Красное и черное: опыт владения Mitsubishi 3000GT - «Mitsubishi»

Что общего между Peugeot, Ford, Mitsubishi и Mercedes-Benz? Французы придумали, американцы три десятка лет спустя довели их идею до полноценного серийного выпуска, а немцы считают, что современное прочтение забытой концепции – их заслуга. Речь о «трансформерах» – родстерах и кабриолетах с жёстким верхом. При чем тут японцы? При том, что на год раньше Мерседеса с их SLK в купе-кабриолет был превращен спорткар Mitsubishi 3000GT.  У нас их тут целых два!

Снаружи

С другой стороны, немцы имели полное право застолбить право первенства. Первый сказавший: "Я первый!" всегда первее остальных, даже если он второй. Мерседес творил революцию в сегменте, что ему до каких-то американских тюнеров с их скромными тиражами? Компания American Sunroof Corporation (ASC) занимающаяся распилом готовых 3000GT купе и переделкой их в кабриолеты в 1994-1996 годах успела произвести порядка 1 600 «трансформеров». Представляете мое состояние, когда на подземной парковке окраинного торгового центра я увидел сразу два таких чуда? Слава богу, оставленная под стеклом записка не пропала даром – хозяева отозвались на мой зов.

Оба кабриолета – чистопородный дорестайл в Caracas Red и редкий в этом кузове Sable Black, получивший не полагавшуюся ему по праву рождения рестайлинговую морду – чертовски хороши с любого ракурса и в любом из положений крыши. Через несколько лет кабриолетная мания захватит в свой круговорот Peugeot, Renault, Ford и еще с десяток компаний, но далеко не все ее плоды будут одинаково прекрасны. А тут первый блин – и удача. Оба кабриолета не производят впечатления собранных на коленке поделок. Измененная задняя часть (самое рискованное место с точки зрения дизайна в подобных проектах) с гигантским интегрированным спойлером не выглядит перетяжеленной или диспропроциональной, а наоборот, добавляет стремительности изначальному клиноподобному силуэту. Одним словом, красная спорткаровская классика и черный андеграунд.

Внутри

В интерьере 3000GT дружно уживаются по BMW-шному развернутая к водителю центральная консоль, увенчанная троицей дополнительных приборов в стиле Alfa Romeo, и лезущий из всех щелей японский хай-тек 90-х. Кнопки управления музыкой выстроились в ряд на нижней части центральной вставки руля, есть круиз-контроль, а блок управления климатом щеголяет крупным цветным дисплеем — и это только начало.

Пусть чёрный Spyder и дальше гордится своими недавно приобретёнными сиденьями от современного BMW с памятью и изменяемой длиной подушки – меня силой не заставишь вылезти из родных японских кресел в красном кабриолете. Отличный профиль и масса регулировок, включая изменение поясничного подпора и боковой поддержки позволяют подобрать посадку для пилота любого телосложения. В этом отношении кресла – суть продолжение самой идеологии модели.

Кто сказал, что навороченный спорткар должен быть спартанским, тесным и неудобным? 3000GT даже в версии Spyder – это напичканный комфортными опциями практичный автомобиль с полноценным салоном 2+2. В переводе на человеческий язык это означает: спереди просторно, а сзади есть два полноценных обитых кожей места, но только для багажа. Багажник, вмещающий двухсекционную крышу, по законам жанра усох до объёма бардачка в минивэне. Это уже не так важно. Главное, что технически оба – стопроцентные VR-4.

В движении

Несколько лет назад я уже имел удовольствие пообщаться с 3000GT. То было дорестайлинговое купе с атмосферным V6 и автоматом. Комфортный на ходу гран-туризмо, эффектный в статике, но вряд ли спортивный. А сейчас я сижу за рулем самой дорогой версии — полноприводного кабриолета с беснующимся твин-турбо V6 под капотом.

Рестайлинговый 6G72 с турбинами TD04-9b (максимальное давление 0,8 бар против 0,7 бар у дорестайла) заряжен на 320 л.с. и 315 Нм крутящего момента (против 300 л.с. и 307 Нм у версий до 1994 года выпуска). Совсем другой зверь, который передает пламенный привет Pajero, L200 и ещё паре десятков родственников от Chrysler и Mitsubishi.

Обычный VR4 в такой спецификации, снабженный безальтернативной шестиступенчатой механикой Getrag, делает сотню быстрее шести секунд. Его появление на дороге было проблемой для топовых Corvette и 911 своего времени. Причём все вопреки немалому весу — купе весит больше 1 700 кг.

Увы, Spyder обошел собрата на внушительные 181 кг, что, впрочем, вовсе не делает его тихоходом. Первая передача кончается на 30 км/ч, словно её и не было вовсе. На второй, в середине которой как раз сходит на нет турбояма, уже можно жить. Начиная с 3 000 об/мин тяга просто ломовая. Шипя турбинами словно рассерженная кобра, Spyder так и рвётся вперёд. Жаль, что триумф тяги сходит на нет после 5 500 об/мин. Разгон не кончается, V6 спокойно крутится до 7 000 об/мин, но той феерии, что пьянит на средних оборотах, уже нет.

Mitsubishi 3000GT
Заявленный расход топлива на 100 км

Spyder, хвала автомобильным богам, сохранил все главные технические «плюшки» оригинального VR-4. В первую очередь, продвинутую систему полного привода с несимметричным межосевым дифференциалом. В обычной ситуации на заднюю ось приходится 55% крутящего момента. Но при малейшей пробуксовке задействуется вискомуфта, помогая перераспределить тягу в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой. Вот почему Spyder плевать на обледенелый асфальт. К удивлению соседей по потоку, ожидающих увидеть беспомощный спорткар, тот стартует раньше всех.

При этом кабриолет ещё и полноуправляемый. Благодаря системе 4WS задние колеса в зависимости от ситуации умеют подруливать, доворачиваясь на угол в полтора градуса. Параметры их поворота высчитывает электроника, отталкиваясь от текущей скорости. До 50 км/ч задние колеса доворачиваются в направлении, противоположном повороту колес передней оси, что немало облегчает маневрирование на парковке и вызывает зависть у собратьев, лишённых этой опции (диаметр разворота обычных 3000 GT весьма нескромен). На высоких скоростях 4WS действует наоборот, доворачивая задние колеса в унисон с передними. И это чувствуется: Spyder слишком уверенно пишет повороты для такой увестистой туши. Одной «половинной» развесовкой (неожиданный бонус от перераспределения веса в результате переделки в кабриолет) тут точно не обошлось. Для опасающихся электронных премудростей японцы предусмотрели своеобразную «защиту от дурака»: при превышении порога в 50 км/ч в повороте 4WS не допускала активации скоростного режима подруливания, пока руль не вернется в исходное положение.

Ещё больший кайф от управления тяжёлым, но послушным боевым самолётом (авиация, кстати – одна из специализаций Mitsubishi Group) мог бы дать пакет активных аэродинамических элементов Active Aero. Увы, Spyder, распушивший красивый хвост своего оригинального, но неподвижного заднего спойлера, его лишён.

Зато на месте двухрежимная подвеска ECS с активными амортизаторами, завязанная на данные о текущей скорости автомобиля, боковых перегрузках, положении дроссельной заслонки и угле поворота руля. В комфортном режиме Tour кабриолет – ещё больший Gran Turismo, чем купе с обычной подвеской. Плавность хода идеально подойдёт даже для повседневного авто. В теории более жёсткий Sport по факту вовсе не зубодробителен. Кабриолет упруго шлепает по стыкам и заплаткам, но зубы мои целы, и пощады я просить не собираюсь, а только завидую. Ни проседания при резком ускорении или торможении, ни кренов в поворотах — о наличии другого режима я больше не вспоминал.

Напичканный высокими технологиями 3000GT VR-4 – самый высокотехнологичный Mitsubishi на данный исторический период. О наследнике в компании людей, не постеснявшихся назвать очередной кроссовер именем популярного в свое время молодёжного купе, говорить как-то неловко. Не поймут. А жаль. Видимо, придётся Acura NSX и Toyota Supra (когда её наконец-то выпустят) отдуваться за всю Японию.

История покупки

Первое знакомство с наследием концепта HSX у Александра произошло в середине 90-х. Случайно замеченный на питерских улицах Dodge Stealth оставил впечатление встречи с НЛО, настолько неземным казался тогда японско-американский спорткар. В 2000 году Александр и сам стал владельцем купе 3000GT. Пример оказался заразительным: вскоре младший брат Денис тоже обзавёлся аналогичным авто.

Владение олдскульным спорткаром в топовой версии, с одной стороны, приносило Александру только положительные эмоции, а с другой, спустя столько лет хотелось чего-то нового. Версия Spyder в этом отношении казалась идеалом. На поиски живого варианта был отряжен знакомый в США. В критериях помимо логичной для пожилого мелкосерийного кабриолета исправной крыши значился любимый Александром чёрный цвет, довольной редкий колер для открытых 3000GT. В итоге поиски заняли полгода. В 2010 году Spyder с пробегом 70 000 миль обошёлся Александру в $10 000.

Продав свое купе в европейской спецификации, Денис в 2015 году присоединился к брату. Красный кабриолет за полтора месяца нашёл тот же знакомый, что искал машину для Александра. Spyder с пробегом в 85 000 миль был куплен за $14 000.

Ремонт

Из-за введённых норм Евро-4 Александру не удалось растаможить чёрный Spyder в РФ. Кабриолет мог самостоятельно передвигаться, но исправно работали только четыре цилиндра из шести. В итоге он был отправлен в Польшу (у Александра есть европейское гражданство), где без движения простоял четыре года.

Восстановление было долгим, причём с двигателем как раз проблем не было. У Александра имелся в наличии исправный V6 twin turbo от разбитого 3000GT его друга, который он и поставил в свой кабриолет. С остальным пришлось повозиться. При разборке сложилось ощущение, что автомобилю нарочно пытались причинить максимальный вред. Вся проводка, а 3000GT весьма насыщен электроникой, была изрезана, кто-то отрезал даже клеммы от колонок аудиосистемы. На этом фоне убитая подвеска воспринималась как само собой разумеющееся.

Процесс реанимации занял больше полугода. Была восстановлена вся проводка, отремонтирована подвеска, включая установку активных амортизаторов. Европейскую панель приборов Александр взял от своей предыдущей 3000GT. Желая добавить автомобилю индивидуальности и комфорта, перешил салон кремовой кожей, модифицировал аудиосистему и установил кресла от современного BMW.

Красный же кабриолет технически был в гораздо более лучшем состоянии. Но предыдущие владельцы явно были ещё те эстеты. Первое, что сделал Денис – избавил салон от засилья тюнинговых панелей под карбон. Ревизия подвески показала, что замечаний нет. Поэтому после обычного ТО и замены приборной панели на европейский вариант Spyder начал радовать нового владельца.

Эксплуатация

Александр проехал на чёрном Spyder 15 000 км, Денис на красном – 25 000 км. Братья не единожды разбирали различные версии 3000GT буквально до винтика, поэтому все работы по обслуживанию своих спорткаров выполняют самостоятельно. По их словам, автомобиль предельно простой и при должном уходе достаточно надёжный. Главное – не отдавать его в руки профанов, которым особенно не рекомендуется лезть в электрику.

Запчасти на олдскульный спорткар есть в достаточном количестве в Японии, США и Германии, где 3000GT сразу после появления снискал популярность у искушенной публики. Самый долгий срок ожидания заказанных деталей, с которым приходилось сталкиваться — 4 недели, обычно все приходит в разы быстрее. Касательно запчастей конкретно на кабриолет все сложно. Например, уплотнительные резинки для крыши чёрного Spyder удалось найти только на разборке, и то на условии обмена на старые резинки с доплатой.

Расходы:

• 
  
• Регулярное ТО с заменой масла и масляного фильтра – каждые 5 000 км
  
• Топливо – АИ-95
  

Планы

К сезону черный кабриолет ждет полная перекраска кузова в профессиональной мастерской и, возможно, смена цветовой гаммы интерьера. Денис планирует привести в порядок крышу красного кабриолета, сейчас издающую лишние скрипы, сменить сиденья на что-то более комфортное и, по примеру брата, поставить бамперы и оптику от последнего рестайлинга.

История модели

История первого и единственного на данный момент чистокровного спорткара от Mitsubishi началась в 1989 году с презентации концепта HSX. Идея получила серийное продолжение через год. Экспортные варианты нарекли 3000 GT, версия с правым рулем называлась GTO. Поскольку Mitsubishi в тот период находилась в тесных отношениях с Chrysler, то существовал и третья версия модели – разработанный для североамериканского рынка Dodge Stealth, отличавшийся более простой комплектацией.

В любом из вариантов это была динамичного вида двухдверка с модным клиновидным дизайном. Простые версии имели передний привод и атмосферную «шестерку» (166-223 л.с.), состыкованную с пятиступенчатой механикой или опционным автоматом. В топе это был спорткар, способный дать бой многим европейским грандам — полный привод, полноуправляемое шасси, активные амортизаторы и аэродинамика плюс битурбированный V6 (280-320 л.с.) в паре с механикой. Купе-кабриолет, производившееся в 1995-1996 годах, было результатом тюнинга от американцев из фирмы ASC.

Пережив несколько обновлений, конкурент Toyota Supra и компании сошел со сцены в 2001 году.