5 причин любить и ненавидеть Mitsubishi L200 IV - «Mitsubishi»

L200 – лидер вторичного рынка пикапов в России. Как ни удивительно, но Mitsubishi здесь смогли “победить” Toyota с их Hilux, который по логике предпочтений россиян в других классах должен был пользоваться непререкаемым авторитетом. И всё же L200 – отечественный пикап №1. Это всё издержки успеха маркетологов? или модель действительно есть за что любить?

Истоки

Первый пикап появился в гамме «Трех бриллиантов» в 1978 году, и с тех пор легкие грузовики с одинарной или сдвоенной кабиной всегда занимали существенное место в линейке компании, причем наибольшую популярность они всегда имели не на домашнем рынке, а за пределами Японии. Пикапы Mitsubishi продавались под множеством имен: Forte, Strada, Mighty Max, Rodeo,Colt, Storm, Magnum, Strakar и даже как Dodge Ram 50 и Plymouth Arrow truck, но основным экспортным названием оставалось L200. Автомобиль, о котором пойдет речь, появился на свет в 2006 году, в Россию пришел в начале 2007-го, и это было уже четвертое поколение пикапов Mitsubishi.

Причины популярности

Нужно сказать, что к этому времени в стране наблюдался всплеск спроса на пикапы, и связан этот всплеск был с введением заградительных пошлин на подержанные иномарки. Для огромной армии поклонников SUV, до того времени удовлетворявшей свои потребности в основном за счет вторичных рынков Европы, США и Японии, покупка подержанного внедорожника стала недоступной: пошлина рассчитывалась исходя из объема двигателя и составляла от 4,8 до 5,7 евро за каждый кубик. В общем, заплатить за 10-летний внедорожник на аукционе пять тысяч евро, а потом отдать еще 15 тысяч за таможенное оформление — уже как-то обидно… Ну а новые внедорожники ведущих брендов стоили очень дорого и были доступны лишь избранным. Но коммерческие автомобили оформлялись несколько иначе: таможенная ставка на них рассчитывалась, исходя из цены — вот и стали пикапы самыми доступными внедорожными моделями мировых брендов.

Именно на этом фоне появилось в России четвертое поколение L200. Главный дизайнер проекта, Акинори Наканиши, обобщил главные пожелания покупателей пикапов с двухрядной кабиной и выяснил, что прежде всего их не устраивает теснота на втором ряду сидений. В итоге автомобиль был перекомпонован, его грузовая платформа стала более короткой (1 325 мм против 1 530 мм в случае предыдущего поколения), зато вся длина пошла на повышение комфорта в салоне.

С технической точки зрения L200 IV мало отличался от предшественника. Рессорная зависимая подвеска заднего моста, впереди — пружины и сдвоенные А-образные рычаги. Российским покупателям предлагался безальтернативный 2,5-литровый турбодизель 4D56T (на другие рынки поставлялись также версии с бензиновыми 4G64 объемом 2,4 литра и 3,5-литровым V6 6G74, а также 3,2-литровым турбодизелем 4М41Т). В паре с ним могла работать 5-ступенчатая механическая коробка передач или 4-ступенчатый автомат. Но главным отличием от предшествующего, третьего поколения, которое оснащалось исключительно раздаточными коробками EasySelect с жестко подключаемым передним мостом, стала возможность приобрести пикап с мультирежимной трансмиссией SuperSelect, допускающей постоянное движение в режиме полного привода.

Все это, вместе с оснащением и комфортом, соответствующими внедорожнику среднего класса, и относительно доступной ценой (L200 продавался в России по цене от $29 200 до 33 900, то есть, 745 000 — 865 000 рублей) быстро сделало модель бестселлером в своем классе. Так, за первые 9 месяцев 2008 года продано: Mitsubishi L200 – 6 207 шт., Mazda BT-50 – 2 275 шт., Nissan Navara – 2 244 шт., Ford Ranger – 1 727 шт., SsangYong Actyon Sports – 1 379 шт. То есть, L200 опережал ближайших конкурентов по продажам почти в три раза!

Главной сборочной площадкой для Mitsubishi L200 стал завод компании в городе Лаем Чабанг в Таиланде. Именно оттуда прибыли все автомобили, проданные в России, однако сборка пикапов была налажена также в Бразилии и ЮАР.

В 2013 году автомобиль претерпел небольшой рестайлинг, главными проявлениями которого стала передняя часть, оформленная в стиле Pajero Sport, и форсированный до 178 л.с. турбодизель в паре с новой 5-ступенчатой автоматической коробкой, которыми оснащалась до предела нафаршированная (кожа в салоне и электроприводы всего, что только возможно) комплектация Instyle.

Продажи L200 IV продолжались до 2015 года, когда на смену пришло следующее, пятое поколение. Нужно сказать, что сегодняшний уровень цен на вторичном рынке позволяет первым владельцам не так уж много терять при перепродаже: за подержанные L200 просят от 450-500 тысяч рублей (за базовые версии с EasySelect, 2007-2008 года и пробегами за 200 000 км) до 1 450 000 руб за относительно свежие автомобили 2014-2015 года в топовых комплектациях.

В общем, некогда очень популярный L200 сохраняет ликвидность. Хотя помимо ряда очевидных преимуществ у него есть и весьма досадные недостатки.

Ненависть #5: эргономические недоработки

Отношение к внешности Mitsubishi L200 можно назвать довольно неоднозначным, особенно поначалу: уж слишком выделялся автомобиль в ряду пикапов прочих марок. Как только его не называли: и личинка, и головастик, и страхолюдина… Впрочем, были и те, кто изначально считал L200 настоящим красавцем. Но потом народ как-то попривык, и оценки наружного дизайна просто исчезли из отзывов. А вот недостатки внутреннего обустройства — остались.

Во-первых, в очень многих отзывах владельцы поругивают пластик в салоне — и не за то, что он жесткий (в утилитарном легком грузовичке это воспринимается как нечто вполне естественное), а за то, что он очень быстро царапается, и салон теряет товарный вид. Царапаются панели на дверях, царапаются вставки «под алюминий» на передней панели и возле рычага КП и управления раздаточной коробкой: «Пластик в мелких царапинах весь, как будто я на нем сижу или вожу там чего». Одна радость — что подогнаны пластиковые панели хорошо, и даже после многих лет эксплуатации и сотен тысяч километров пробега сверчки в салоне, как правило, не заводятся.

Недовольны владельцы и качеством кожи, которой обтянуты руль и рычаги — жесткая, быстро затирается…

Есть определенные проблемы с поиском нормального положения водительского сиденья. Остро не хватает регулировки рулевой колонки по вылету, а для того, чтобы устроиться за рулем более-менее удобно, нужно подложить под салазки прокладки толщиной порядка 10-40 мм. Те, кто этого не сделал, жалуются, что в дальних поездках затекают правая нога и поясница, а левая нога  упирается в дверь швом на брюках или джинсах: «Кому как, но мне противно ужасно, реально натирает!».

Про комбинацию приборов, как правило, не пишут ничего — ни плохого, ни хорошего, только жалуются, что в автомобиле нет  индикации износа колодок и уровня жидкости в бачке омывателя. По этой причине можно и «обсохнуть» в самый неподходящий момент, и колодки «запилить» до металла.

Очень много жалоб на обзорность назад. Особенно жалуются владельцы, закрывшие грузовую площадку колпаком, который у нас почему-то принято называть «кунгом». Отмечу попутно, что КУНГ — это аббревиатура, «Кузов Универсальный Нормального Габарита», и обозначает она нечто совершенно конкретное и не имеющее отношения к пикапам. Я, например, вслед за американцами, привык называть «кибитку» над кузовом пикапа «кэбом». Но к черту лингвистику — главное, что эта штука действительно серьезно ухудшает обзор назад. Но даже если никакого кэба у вас не стоит, все равно вам мешает центральный подголовник заднего дивана. Остается надеяться на боковые зеркала, которые действительно имеют размеры приличного трюмо и оцениваются владельцами самым положительным образом.

Не слишком удачно размещен целый ряд кнопок, в частности — кнопки подогрева сидений и опускания заднего стекла. Их конструкторы засунули в некоторое углубление в нижней части центральной консоли, так что нажимать их приходится на ощупь. Нередко получается, что хотел человек стекло опустить, а включил «попогрей», ну или наоборот.

Те, кто использует L200 как автомобиль для дальних путешествий, жалуются на невозможность пристроить куда-либо полуторалитровые бутыли с водой.

Любовь #5: грузоподъемность

Пикап и придуман для того, чтобы возить грузы, так что стоит ли удивляться тому, что владельцы L200, в особенности те из них, кто раньше ездил исключительно на легковых моделях, высказывают массу восторгов, касающихся грузоподъемности автомобиля

«Регулярно возил на дачу строительные материалы (камень, цемент, кирпичи, блоки)», «Возил примерно 750 кг кафельной плитки в кузове, плюс четыре взрослых человека в салоне, с проездом по пятикилометровому бездорожью», «Возил 80 трёхметровых стальных профилей 20х20х2. На борт нагрузки не давал, на край кузова положил брусок, а у дальнего края кузова притянул металл стяжным ремнем к рымам», «Катер весом в 1 300 кг из воды, на подъем в 35 градусов, по песку — вытягивает без напряга»… Но восхищает-то не это, а то, что автомобиль с полной загрузкой сохраняет свои ходовые характеристики, и тонна груза в кузове не сказывается на скорости. Вот показательная история о том, как один из владельцев L200 ездил с друзьями в Казань за заказанной мебелью.

Стоит только заметить, что при эксплуатации с полной загрузкой рессоры становятся слабым местом и нередко лопаются. Поэтому многие предпочитают установить усиленные рессоры сторонних фирм или вставляют между рессорами и рамой пружины от «классики». Такая переделка занимает не более пары часов, а эффект получается весьма заметный. Ну и еще одно замечание: при перевозке большого груза нужно обязательно докачивать колеса в соответствии с таблицей, а потом опять снижать давление до нормального, иначе резину придется менять куда раньше запланированных сроков.

Ненависть #4: акустика

Уровень шумоизоляции L200 можно назвать параметром спорным… Кто-то утверждает, что это, конечно, не седан бизнес-класса, но на уши ничего не давит, и даже на скорости 120-140 км/ч можно разговаривать не повышая голоса. Кто-то сетует, что шумоизоляция не слишком хороша, но по причине прочих положительных качеств на этот факт можно не обращать особого внимания. А кто-то заявляет категорично, что в стоковом автомобиле шумоизоляция отсутствует как класс. Особенно раздражает вентилятор системы охлаждения мотора,  который при высоких забортных температурах в паре с мотором издает такой рев, какой не услышишь от иных V8. Усиливаются звук и вибрации и в холодное время года.

Тем не менее, даже те из владельцев, кому поначалу ситуация с шумом казалась вполне благополучной, после некоторого количества тысяч километров приходят к выводу, что они заблуждались, и что устанавливать дополнительную шумоизоляцию нужно в обязательном порядке. И вот, осуществив эту задумку, они начинают хвалить тишину в салоне уже ответственно, уверенно и обоснованно.  «Сегодня ездил тут по частному сектору — там асфальта нет, а так как весна, то там вместо дорог вообще ничего нет, только ямы в половину моего колеса. Легковые там не ездят. И вот это переваливание с боку на бок, из ямы в яму, происходило в абсолютной тишине! Сам бы не поверил, но салон не издал ни звука. И заслуга в этом даже не шумки, а того человека в далеком Таиланде, который, сурово глядя на мир из-под прищуренных век, добротно собрал салон данного автомобиля! Честь и хвала ему!».

Собственно, о том, что во многих отзывах отмечается молчаливость пластиковых панелей салона L200, мы уже упоминали. Увы, в ничуть не меньшем количестве отзывов в числе недостатков модели упоминается штатная магнитола. С точки зрения воспроизводимых форматов и подключения дополнительных устройств дела обстоят не слишком хорошо: в распоряжении владельцев — только радио и СD, на которые можно записать что-то в формате MР3. USB, карт-ридера и аудиовыхода нет. Теги не читает, пока не нажмешь кнопку «ТЕХТ», на экране борткомпьютера большими буквами выводится только номер трека. Звук, конечно, не аудиофильский, хотя есть эквалайзер и регулировка баланса вправо/влево, вперед/назад. Управление тоже подкачало: на лицевой панели есть съемная панель с четырьмя кнопками, под которой спрятан сигнальный светодиод! Ручка громкости является и кнопкой включения, так что попытка сделать звук погромче или потише на неровной дороге приводит к включению сначала радио (поскольку кнопки расположены рядом), а затем к выключению магнитолы вообще.

Любовь #4: второй ряд

Что отличает детище Акинори Наканиши от подавляющего большинства других среднеразмерных пикапов со сдвоенной кабиной, выпускавшихся во второй половине нулевых, да и в первом пятилетии "десятых"? Прежде всего своеобразные очертания кабины, позволившие обеспечить обитателям второго ряда приемлемый комфорт, достаточное пространство для ног и удобную посадку. Сравните задний диван L200 IV поколения хоть с его предшественником, хоть с другими популярными моделями, такими как Nissan Navara или NP300, Mazda BT50 или Ford Ranger. Пассажирам, которым приходится ездить там регулярно, можно только посочувствовать: узкие подушки, почти вертикальная спинка... В общем, ужас — не посадка, а издевательство, пригодное лишь для перевозки не очень привередливых (или не очень трезвых) организмов на очень короткие расстояния.

А в L200 пассажирам сзади все нравится: места достаточно, трясет несильно, садиться удобно, двери широкие, открываются на значительный угол. При этом, несмотря на отсутствие в салоне дополнительных емкостей и ящиков, а также наличие опускающегося заднего стекла, в пространство за спинкой заднего сиденья вполне помещаются: штатные домкрат, баллонный ключ и вороток для опускания запаски на землю, а также аптечка, знак аварийной остановки, ящик с инструментами (примерно 50х20х6 см), коробочка с отвертками (25х15х5), 3 затяжных ремня, 2 буксировочных троса, провода для прикуривания, двухлитровый огнетушитель, перчатки, компрессор, и еще останется место для всяких мелочей. Ну и спинка заднего дивана наклонена на 15 градусов, что и обеспечивает нормальную посадку трех взрослых пассажиров.

Единственное, что можно покритиковать, так это то, что дефлекторы системы вентиляции полностью перекрываются фирменными ковриками-корытцами.

Ненависть #3: климат

Во множестве отзывов авторы высказывают свое недоумение: о чем, собственно, думали японские конструкторы, когда решили не оснащать L200 салонным фильтром? Ведь конструктивно никаких препятствий нет. Более того, в автомобиле имеется практически готовое установочное место, куда идеально подходит салонный фильтр от Mitsubishi Lancer X, и всю процедуру можно без особых проблем проделать самостоятельно. Для этого нужно снять перчаточный ящик (открываем, сдвигаем крышку вправо или влево и тянем вверх). Под перчаточным ящиком обнаруживается продолговатая ниша, расположенная над двигателем вентилятора печки. Ниша закрыта пластиком, но по периметру этого пластика — желобки, по которым при помощи острого ножа  и вырезается пластиковая заглушка. После этого в уже отформованную на заводе нишу аккуратненько встает фильтр от Lancer, который закрепляется двумя шурупами, которые попадают аккурат в предназначенные для этого посадочные места! В общем, все очень просто, и совершенно неясно, почему нельзя было все это сделать сразу, еще на заводе.

Еще один момент связан с работой кондиционера. Авторы многих отзывов упоминают его выход из строя. Происходит это так: летом, когда автомобиль стоит или ползет по пробке, из дефлекторов начинает идти горячий воздух. Причин для этого две.

Во-первых, для страны нашей предназначалась «северная» комплектация с двумя аккумуляторами и «феном» для быстрого прогрева салона, но без дополнительного вентилятора радиатора кондиционера. А во-вторых, радиаторы кондиционера и системы охлаждения расположены очень близко друг к другу, и пространство между ними быстро забивается тополиным пухом и всяким мусором.

Можно, конечно, каждой весной ездить в автосервис на промывку радиаторов, отдавая за эту процедуру порядка 5 000 рублей. Но большинство владельцев предпочитает один раз смотаться на строительный рынок, купить квадратный метр капроновой сетки и затянуть ей радиаторы, закрепив сетку при помощи стяжек (ну или любым другим доступным способом): 100-150 рублей, полчаса возни — и проблема решена навсегда.

Любовь #3: управляемость, динамика и расход

Ходовые качества L200 вполне характерны для рамного автомобиля с рессорной задней подвеской. Но в силу достаточно длинной базы пресловутая «рессорная тряска» особо не чувствуется, а если бросить в кузов килограммов 200 и более — то автомобиль вообще идет как по рельсам. Вообще про «пикап-эффект» и «козление задней части» упоминается довольно во многих отзывах, но там же отмечается, что установка крышки на кузов или кэба сразу смягчает эту проблему. Особо чувствительные граждане могут установить амортизаторы Hola от Газели.

Но в принципе  L200 действительно очень неплохо стоит на дороге: «Не ожидал такой плавности хода от рессорной подвески, да еще не загруженной. Лишь иногда задние пассажиры просят о пощаде на лежачих полицейских»; «Раскачки нет! Машина стоит достойно, и не тащит ее, только при сильном боковом ветре чувствуется, что она хочет уйти в сторону»; «В сторону Углича (дорога там ужасная) езжу на скорости 100-110 км/ч. Не кидало и не бросало никуда. Летом на заднем приводе; зимой, естественно, лучше включать полный». Действительно, очень многие авторы отзывов считают трансмиссию SuperSelect, допускающую подключение переднего моста даже на сухом покрытии, огромным достоинством и преимуществом модели (прежде всего — в сравнении с одноклассниками).

Вполне положительно оценивают авторы отзывов и динамические возможности: «Прет как танк, запаса мощности в 136 л.с. вполне хватает, обгоны совершает за 100 км/ч так же, как и до 100 км/ч, просто чтобы нормально выполнить обгон, нужно акселератор нажимать чуть раньше». В общем, если водитель не относится к числу заядлых «гонщиков», но и не входит в племя «овощей», он вполне может сосуществовать с автомобилем в режиме полной гармонии, и это относится как версиям с механикой, так и к автомобилям с АКП. Высокая тяга на низах позволяет коробке начинать ускорение, не переключаясь на ступень ниже, и все получается очень плавно и предсказуемо. Тут, правда, может возникнуть некая дискуссия: одни считают, что автомат все-таки отличается некой задумчивостью, а другие им возражают — мол, никакой задумчивости нет и в помине, нужно просто правильно нажимать на педали.

Весьма положительно отзываются владельцы и об управляемости, считая ее достаточно острой и практически легковой, хотя в целом автомобиль и располагает к спокойной и не слишком агрессивной езде.  Как ни странно, несмотря на пятиметровые габариты и некоторые проблемы с обзорностью назад, автомобиль не вызывает особых проблем при парковке в стесненных условиях: можно буквально красться на холостых оборотах, по миллиметрам — двигатель это вполне позволяет. Вообще крутить дизель выше 2 000 об/мин, как правило, нет никакой необходимости, а после 2 000 турбоподхват превращает L200 в снаряд.

И что особенно приятно — расход горючего совершенно не напрягает! Оценивают его владельцы достаточно по-разному. Летом на трассе он может составлять от от 6 до 9 литров на 100 км, в городе — от 8,9 до 11. Зимой показатели, естественно, возрастают и могут доходить до 15-17 л/100 км (в городе, по пробкам и с длительными прогревами), хотя чаще о расходе в зимний период пишут так: 10-10,5 трасса, 11-12,3 город. Однако ни один из авторов отзывов не посчитал расход чрезмерно высоким или заставляющим напрягаться. В одном из них и вовсе сказано: «Забыл написать про расход топлива, потому что я его не знаю. Борткомпьютер показывает средний расход с момента начала эксплуатации (а это более 5 лет) —  12 л/100 км». Кстати, владельцы отмечают, что согласно данным бортового компьютера, при включенном кондиционере расход топлива не увеличивается.

Ненависть #2: необходимость вложений

Когда человек покупает новый автомобиль, то чаще всего он вполне обоснованно предполагает, что в ближайшие год-два, а то и три его четырехколесный друг не потребует сколь-нибудь серьезных вложений помимо расходов на плановое ТО. Увы, в случае с пикапами ситуация выглядит совершенно иначе.

Начнем с того, что мало кто из покупателей пикапов в России действительно планирует заниматься перевозками малых партий грузов на деловой основе. Для таких задач он скорее приобретет Газель, ульяновского «головастика» или какой-нибудь корейский мини-грузовичок вроде Kia Bongo. Пикапу предстоит играть роль семейного автомобиля (способного отправиться в путешествие или смотаться на рыбалку) или автомобиля для путешествий (способного выполнять обязанности семейного).

Значит, открытая грузовая платформа не годится, багаж нужно защищать и от погодных условий, и от посягательств всяких "редисок" (нехороших людей). Они ведь, редиски, могут не только уволочь то, что плохо лежит, но и накидать в кузов всякой дряни (это я ответственно говорю как человек, семь лет ездивший на пикапе, и после первой же ночи, которую автомобиль провел у подъезда, обнаруживший в кузове бычки, пачки из-под сигарет и обертки от мороженого).  Соответственно, нужно закрыть кузов крышкой или установить на нее кэб.

У каждого из этих решений есть свои плюсы и минусы, и на любом форуме владельцев пикапов споры на эту тему превращаются в настоящий холивар. Самому мне больше нравятся варианты с крышкой, превращающие пикап в некое подобие седана с огромным багажником (внутренние габариты грузовой платформы позволяют запихнуть под крышку примерно 650 литров разнообразной поклажи), но и у кэба есть свои достоинства. Например, пикап начинает выглядеть, как «настоящий внедорожник».

Увы, и кэбы, и крышки стоят недешево: крышки — от 35 000 до 130 000 рублей, кэбы — от 80 000 до 180 000 (в зависимости от внутреннего оборудования, наличия или отсутствия бокового остекления, материала, фирмы-изготовителя и тому подобного). Опять же, многие кэбы на L200 не слишком хорошо соответствуют дизайну автомобиля. Если вы обратили внимание, эта модель имеет ниспадающую к заднему стеклу крышу кабины, а вот кэбы (ну или кунги, если вам так все же привычней) нередко имеют крышку строго горизонтальную. В результате создается впечатление, что на автомобиль упал столб, передавив его строго посередине.

Есть модели кэбов, продолжающих линию крыши — но тогда страдает внутренний объем. Опять же, если вам нужно перевезти какой-то негабаритный груз, кэб или крышку приходится снимать, а проделывать эту операцию с фирменными образцами довольно неудобно. Вот тут начинается народное техническое творчество: владельцы пробуют построить крышку-трансформер своими силами и натыкаются на то, что кузов L200 имеет округлые, выгнутые вверх борта. Чтобы обеспечить нормальное прилегание плоской крышки, сделанной, например, из алюминиевого листа на раме, приходится извращаться…

Но есть и еще одна проблема, связанная с кузовом. L200 поступает в продажу с грузовой площадкой, окрашенной в цвет кузова. Если оставить все как есть, то лакокрасочное покрытие непременно будет повреждено твердыми предметами. Для защиты внутренней поверхности грузовой платформы служат специальные пластиковые вкладыши. Это еще от 12 до 18 тысяч "дополнительных" рублей, причем, как оказывается, такой вкладыш — это вовсе не панацея. Сняв защиту года через три-четыре, вполне можно обнаружить потертости и следы ржавчины… Так что среди авторов есть и те, кто считает куда лучшим решением  нанесение на кузов защитного покрытия из полимочевины (Line-X, Z-Pro, Bron-X) или полиуретана (Raptor U-POL, Herculiner).

Думаете, на этом все? А вот и нет. Пикап нужно дооборудовать для выезда на бездорожье. В данном случае я не имею в виду традиционный внедорожный тюнинг: установку шноркеля, лебедки, лифт подвески… Просто штатная нижняя защита оценивается владельцами как «фольга и вообще фуфло полное», а нормальная деталь стоит 7-8 тысяч.

Ну и наконец, во множестве отзывов звучат проклятия в адрес японских инженеров и маркетологов, которые почему-то решили, что полноприводный пикап вполне может обойтись без задних буксировочных проушин. А их действительно нет, причем совсем!

«Весной знатно засел в грязи передком. Знакомый на таком же L200 меня дергал за задний «противоподкатный брус» — ну и погнул его, причем и мне, и себе... Спасибо, о великие конструкторы Митсубиши, за то, что на внедорожнике сзади нет проушин!»

И тут выход только один: установить задний силовой бампер — хоть импортный, от известных производителей тюнинговых компонентов, хоть от отечественных компаний. И это еще от 15 до 45 тысяч рублей.

Любовь #2: надежность и выносливость

Законы Чизхолма гласят, что все, что может сломаться, непременно ломается, а все, что не может — тоже. В принципе, Mitsubishi L200 исключением не является — он тоже может ломаться, особенно при жесткой эксплуатации. Тем не менее, подавляющее большинство владельцев считает надежность одним из основных достоинств модели:

Особенно радует владельцев надежность турбодизеля. Из относительно общих проблем они сталкиваются с выходом из строя форсунок и клапана системы EGR, а вот турбина, вечная головная боль владельцев дизельных машин некоторых марок, у Mitsubishi получилась какая-то вечная: мне не встретилось ни одного упоминания о поломке!

Можно отметить и огромную выносливость и неприхотливость автомобиля. Один из владельцев описывает, как он тысяч двадцать проездил практически без внутреннего пыльника ШРУСа, который, естественно, захрустел. ШРУС был разобран, промыт, затем на него был  одет новый пыльник - и автомобиль поехал, как ни в чем не бывало! Выработки в подшипнике обнаружено не было, хруст пропал. Но вообще за состоянием пыльников рекомендуется следить и вовремя их менять, тем более что и сама деталь стоит недорого, да и поменять можно самостоятельно. L200 вообще неплохо приспособлен для самостоятельного ремонта, в том числе и в полевых условиях. Например, замену масла можно произвести без установки автомобиля на подъемник или поддомкрачивания.

Многие пишут про стук в рулевой рейке, который слышится с момента покупки автомобиля. Дело в том, что рулевой вал L200 состоит из двух соединенных труб, и в месте их соединения — то есть, там, где рулевая колонка должна складываться при аварии — вполне возможен люфт.  Устраняется эта проблема при помощи трехкомпонентного клея. После такого ремонта (который на СТО стоит от 2 до 4 тысяч рублей) люфт и стуки пропадают, и появляется ощущение нового автомобиля..

Ненависть #1: типичные проблемы пикапа

Следующую группу нареканий можно объединить под общим заголовком «жалобы пикапера» — в смысле, не того пикапера, который на спор снимает девчонок на дискотеках, а того, который водит пикап. Потому что у любого пикапа есть определенные врожденные проблемы, свойственные этому классу автомобилей.

Во-первых, это проблемы грузовместимости. При перевозке длинномеров любой универсал даст фору любому среднеразмерному пикапу. Все, что не проходит в кузов по диагонали, ставит перед выбором, как этот предмет перевозить: либо ехать с открытой крышкой кузова или кэба, либо просовывать его через окошки в в кэбе в салон, а это зимой или в дождь не очень удобно. Можно, конечно, приделать на крышу багажник, но это уже другая песня.

Во-вторых, это проблема мелких грузов. Попробуй достать на стоянке какой-нибудь положенный в кузов предмет, который, как назло, оказывается в самом дальнем углу — весь перепачкаешься, особенно если автомобиль не очень чистый. Установленные крышка или кэб эту проблему только усугубляют, особенно кэб. Вот представьте: приехали вы в супермаркет, погрузили в кузов несколько пакетов с продуктами, подъехали к дому — а все пакеты на торможениях улетели вперед, к стенке кабины. И пожалуйте карабкаться вглубь этой норы на четвереньках…

Не случайно на главной всемирной выставке автомобильного тюнинга, SEMA Show в Лас-Вегасе, демонстрируется столько всяческих разделителей, выдвижных ящичков и органайзеров, предназначенных как раз для организации перевозки мелких грузов в кузовах пикапов. И пределов совершенству тут нет… Я в свое время обошелся легкосъемным разделителем из двух телескопических штанг, долларов по 30 каждая, но есть системы ценой в десятки тысяч вечнозеленых.

Наконец, любой владелец пикапа быстро выясняет, что для комфортного передвижения на дальние расстояния семьи с  ребенком на борту в машине не должно быть более трех человек, включая водителя и собственно ребенка. При этом мамаша и дитя размещаются сзади, а на переднем пассажирском сиденье едут всякие необходимые в дороге вещи. Потому что за каждой мелочью в кузов не полезешь: и останавливаться лишний раз не хочется, и открывать-закрывать там все надоедает, Если ставить кэб, то теоретически можно организовать доступ в него из салона, Но кэб — это все-таки не родной багажник автомобиля, и это отдельный объем.  Там может быть и пыльно, и грязно, и вонять чем-нибуть типа пролитого из канистры дизтоплива. Ну и второй момент: чтобы с заднего сиденья L200 нормально нашарить что-нибудь в кэбе через 2 окна и 10-сантиметровый промежуток между кузовом и кабиной, рука должна быть метра полтора в длину.

Кстати, пыльно в кэбе будет обязательно: задний борт закрывает кузов с явным зазором, уплотнения там конструктивно не предусмотрены, объем не герметичен, и образующееся при движении разрежение буквально засасывает в него всю дорожную пыль.

Любовь #1: проходимость

В чем все авторы отзывов в интернете проявляют удивительное единодушие, так это в оценке способностей автомобиля передвигаться вне асфальтовых дорог. Тут дифирамбы L200 поют даже те, кому автомобиль пришелся не по душе. И все же… Да, сзади маловато места, особенно по сравнению с близкими по габаритам «нормальными» SUV, да, радиус разворота великоват, да, скачет на кочках, но в ситуации, когда ты находишься где-то в середине поля, и помочь тебе некому, это отходит на второй план.

Глубокий снег, сухой песок, водные преграды умеренной глубины (главное — не черпануть воды в воздушный фильтр) L200 проходит буквально шутя. На нем можно забраться и на серьезное бездорожье, но для этого все-таки нужна не менее серьезная подготовка: большие "злые" колеса, лебедка, шноркель, силовой обвес… Но и в стоковом виде это отличный автомобиль для охотников, рыболовов и дальних экспедиций.

Солидный дорожный просвет (200-220 мм для разных версий), наличие межосевой и задней межколесной блокировки и тяговитый дизель в большинстве ситуаций справляются с поставленными задачами (естественно, на подходящей для этих задач резине). Кстати, необходимость в блокировке заднего моста возникает не так уж часто: ходы подвесок достаточно велики.

Плюс ко всему, некоторые комплектации вместо механических блокировок заднего дифференциала оснащены электронной системой  ASC, подтормаживающей буксующие колеса. «Я скептически отнесся к ASC, хотелось комплектацию с жесткой блокировкой, поскольку ей больше доверяю. Но попытка забраться на крутой песчаный подъем с огромными ямами увенчалась успехом. Сначала автомобиль начал было зарываться, но почувствовав это, электроника, стала притормаживать колеса по своему усмотрению, и машина поползла вверх».

Отлично зарекомендовал себя на бездорожье и двигатель. Ситуаций, когда тяги не хватает, практически не бывает: и в снегу, который мешает открывать водительскую дверь, и в грязи глубиной почти по ступицы автомобиль сохраняет возможность самостоятельного движения.

Если что и мешает — так это геометрия. Все-таки задний свес великоват у всех пикапов, и расстояние от задней оси до края кузова превышает 1 200 мм. И тут L200 вполне оправдывает народную мудрость, гласящую, что чем круче внедорожник, тем дальше бежать за трактором. Особенно это актуально для L200 в стоковом варианте, без лебедки и силового обвеса, позволяющего применить реечный домкрат. Но если помнить, что на главное на бездорожье — это включить голову, без которой пониженный ряд в раздаточной коробке и блокировки окажутся бесполезными, то  L200 способен на очень и очень многое.

Опрос
Ваши эмоции от Mitsubishi L200?

Ваш голос
Всего голосов: