Mini Hatch R50 с пробегом: протечки задней двери и картонный потолок - «MINI»

Покупая маленькую машину, будущий владелец заранее соглашается с тем, что его будут окружать дешевые материалы, комфорт будет весьма относительным, динамика – в лучшем случае умеренной. Во всяком случае, так было до того, как появился первый MINI Hatch. Наследник знаменитых Morris/Rover, Mini сумел стать первой массовой премиальной машиной особо малого класса, дав людям возможность ездить на маленькой, но мало в чем уступающей большим автомобилям по комфорту и динамике машине. Правда, с тех прошло уже много времени. Невольно возникает вопрос: а насколько хлопотно владеть таким автомобилем сейчас? Вот об этом сегодня мы и расскажем. Сначала – о кузове, салоне и ходовой части, чуть позже – о моторах и коробках.

История техники

В начале девяностых Rover и многие другие исконно британские марки уже дышали на ладан. После многотрудных объединений холдинг British Leyland Motor Corporation Ltd собрал под одной крышей почти все традиционные английские марки – Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, а заодно и Rover, Jaguar и Land Rover. Попытка объединить в одну компанию вполне успешную Leyland Motor Corporation и провальную British Motor Holdings закончилась печально. Несмотря на переименование в Rover Group после банкротства в 1986, партнерство с японской Honda и контроль со стороны British Aerospace, дела шли плохо, и в 1990 году Jaguar продали компании Ford. Оставшиеся активы в 1994 году продали немцам. Тут просто повезло: BMW AG на тот момент пыталась расширяться и приобрела этот откровенно убыточный ресурс.

Локомотивом продаж Rover к этому моменту были собственно модели Mini и Land Rover. К 1994 году гениальное творение Алека Иссигонисиса, модель Mini (она же Morris Mini Minor, Austin Seven, Austin 850, Austin Mini Metro, Innocenti A40), уже сильно устарела, не укладываясь ни в нормы безопасности, ни в нормы выбросов. Да и по комфорту, объему салона и технологичности машина не могла составить конкуренции машинам сформировавшегося европейского В класса, при том, что ее конструкция была достаточно сложной и дорогой. Прогресс шагнул далеко вперед, и уже не было нужды в установке коробки передач под двигателем, радиаторов – сбоку, резиновых блоков вместо пружин и тому подобных архаичных решениях. Зато требования к динамике, удобству обслуживания, пассивной безопасности, экономичности и комфорту значительно выросли. Английские конструкторы прекрасно понимали, что время классического Mini заканчивается, и начали разработку новой модели еще до поглощения компании немцами.

С 1994 года разработка проходила уже под контролем немецкой стороны. И если английские конструкторы готовили еще один Mini, простой и дешевый автомобиль, то немцы имели свой взгляд на позиционирование новой машины. Именно немецкому влиянию мы обязаны появлением люксового автомобиля особо малого класса с довольно мощными моторами, приличным уровнем отделки, отличной управляемостью и ярким дизайном.

Mini Cooper Concept (R50) '1997

К 2000 году, когда машина пошла в серию, BMW уже избавилась от убыточного актива, списав миллиарды марок в убыток, продав Land Rover компании Ford и сделав MINI отдельным брендом. Для обеспечения требуемого уровня качества производство от греха подальше перенесли на новый завод BMW в Cowley.

Новая машина по размерам соответствовала уже типичным хэтчбекам В-класса. Длина европейской версии достигла 3,63 м, что более чем на полметра больше, чем у оригинального Morris Mini. Компоновка вполне типичная для переднеприводных машин – с обычным рядно-линейным расположением силового агрегата. Моторы были только четырёхцилиндровые, включая бензиновые объёмом 1,4 и 1,6 литра, наддувный 1,6-литровый для Cooper S, а также тойотовский турбодизель объёмом 1,4 л для фанатов тяжелого топлива. Привод был только на переднюю ось, а вот коробки были на редкость разнообразными. Механические – пяти- и шестиступенчатые, вариатор стоял в паре с атмосферными бензиновыми моторами, а шестиступенчатая АКПП Aisin – с наддувным двигателем после рестайлинга.

Экстерьер и интерьер Мини, конечно, крайне необычные, но более удивляет качество их исполнения. Правда, и масса здорово подросла, но управляемость машине привили самую лучшую, немного пожертвовав комфортом подвески.

Успех сопутствовал модели с самого начала выпуска, но уже в 2004 году провели рестайлинг. Внешность он затронул незначительно, зато заменил некоторые проблемные элементы (например, неудачную роверовскую МКПП), обновил многое по части техники, а версия Cooper S получила автоматическую трансмиссию.

В 2006 году модель глобально обновили, после чего в Мини появились моторы BMW/Peugeot серии Prince. Внешность и салон опять остались практически неизменными.

Кузов

Конструкция кузова первого MINI серьезно отличается от большинства других автомобилей. Если снять наружные панели и двери, то станет заметно, насколько технологичным сделали это шасси.

Фактически, из стальных не навесных панелей снаружи видны только задние крылья. Все остальное – это навесные детали и пластиковые панели. Причем передние крылья тут практически рудиментарные, арки закрыты широкими пластиковыми накладками, а огромный капот несёт на себе оптику. Вся передняя пластиковая панель съемная, на стойках крыши установлены пластиковые накладки, а сама крыша часто зашита винилом с завода.

Под панелями скрыты весьма технологичные, прямые и мощные конструкции порогов. Получается практически прямоугольный короб, мощный моторный щит, к которому крепятся стеклоочистители и климатическая установка, и довольно продвинутое шасси с задней многорычажной подвеской и передней подвеской МакФерсон.

Бампер передний
цена за оригинал
20 424 рубля

Несмотря на компактность моторного отсека, обслуживать машину не так уж сложно. Нужно не полениться и снять переднюю панель, и тогда мотор будет открыт и спереди, и с боков. Ну или можно снять силовой агрегат совсем.

Технологичность умело скрывается под вычурными формами наружных панелей с высоким качеством окраски и очень приятной в целом внешностью машины. Нельзя сказать, что кузова этих машин отлично противостоят времени, есть примеры гораздо лучшего качества изготовления, но на стороне MINI выступают сравнительно небольшие пробеги, хорошая окраска, хорошее обслуживание, высокая остаточная стоимость, простота силового каркаса и, наконец, просто сокрытие всех важных точек с глаз окружающих и заодно – от дорожной грязи. Стандартные места, где можно заметить коррозию – это задние фонари — точнее, панель под ними, и задние арки. По удивительному совпадению, это практически единственные части стального кузова машины, доступные для осмотра снаружи.

Боковые и задняя двери тоже подвержены рыжей напасти, изредка появляются пятнышки коррозии в вырезах передних крылышек. Задняя дверь почти всегда сдается первой. В основном – из-за протечек уплотнения заднего дворника, который не зря часто заглушают, и протечек системы омывателя стекла. Следом за ней идет панель под задними фонарями и боковые двери. Остальное – как повезет.

Рассыхающийся со временем герметик задних фонарей приводит к намоканию покрытия пола багажника в нише для инструмента (запаска тут снаружи, а внутри лежат только инструменты, домкрат и компрессор). В боковых углублениях скапливается влага, что может привести к появлению шовной коррозии. От влаги страдают и полы салона. Пути её появления самые различные, от нарушения сальника рулевой колонки до неаккуратной мойки, при которой вода попадает через уплотнения дверей в салон.

Скопление влаги в ковре в районе левого напольного жгута проводов, кронштейна педали газа, в районе продольного лонжерона пола и поперечного усилителя под креплением сидений приводит к коррозии этих элементов. Но скажем «спасибо» качеству окраски: сквозные дыры встречаются редко, и лишь иногда требуются и сварочные работы. Пугаться этого не стоит, все устранимо, но и проверить изнутри не помешает. К тому же напольный ковер слабо закреплен со стороны порога, и заметить влажность в районе жгута проводов можно легко.

Влажность потолка тоже стоит проверить, особенно если у машины есть люк. Тут основная сложность состоит в том, что шумоизоляция потолка выполнена из… картона. Со временем он набирает влагу, и иногда это становится причиной появления ржавых потеков на обшивках потолка.

Передняя фара ксенон
цена за оригинал
53 265 рублей

Проверка машины снизу нужна обязательно. Мини часто имеют поцарапанное днище с многочисленными повреждениями, и к тому же у них может быть поврежден ударами и коррозией подрамник передней подвески. Обратите внимание также на крепления порогов: оригинальные крепятся клипсами, но при их повреждении «колхозные» сервисы часто просто прикручивают пластик шурупами, чтобы не стучал. Разумеется, места подобного «ремонта» корродируют быстро.

Также стоит отметить, что битых MINI очень много. Столь желанная для девушек машина часто оказывается вовсе не покладистой игрушкой, а жестким спортивным снарядом, особенно зимой. Отсюда и ДТП, и сопутствующие им некачественные ремонты.

Фары на первом поколении машины очень мягкие. Их пластик мутнеет буквально на глазах, и не зря среди фирменных аксессуаров есть оригинальная пленка для оптики. Помимо разрушения поверхности (что лечится полировкой), может облезать хромированное покрытие бленды внутри. Эту проблему уже не решить без разборки фары.

Наружный хром в наших условиях долго не держится нигде, я обычно даже не упоминаю подобную проблему, но у MINI его много, и он очень важен для облика машины. Обратите внимание, как выполнено покрытие молдингов, рамок фар, облицовки радиатора, ручек дверей и прочих декоративных элементов. При дешевом ремонте детали не меняют, а обтягивают пленкой или красят. Цена хорошего восстановления довольно велика – от пяти-восьми тысяч за элемент в хорошем состоянии.

Уплотнения дверей достаточно слабые, а с учетом безрамочной конструкции двери требования к ним очень высокие. Со временем они обминаются, что ухудшает акустический комфорт салона и увеличивает шансы попадания воды в салон при мойке и в дождь.

Примерзающие стекла и небольшой ресурс моторов стеклоподъемников – тоже расплата за безрамочность. Не забывайте подновлять смазку в направляющих и смазывать силиконом уплотнители. Ну а в случае внезапного отказа стекла двигаться не унывайте: тут может помочь отключение аккумулятора, а в крайнем случае и электромотор стоит не слишком дорого.

Задний дворник обычно бывает источником многих проблем. И по части электрики у него не все благополучно, и с чисто механической стороны хлопот хватает. Сальник его привода изнашивается и пропускает потоки воды внутрь двери, что вызывает ее коррозию. А сам механизм долго не живет, норовит закиснуть и сгореть, благо моторчик тут слабенький. Передние стеклоочистители страдают в основном из-за износа шарниров и высокой нагрузки. К тому же чтобы добраться до механизма, придется снять несколько панелей на бесчисленном количестве клипс, ведь крепится вся система прямо к моторному щиту под лобовым стеклом.

Работа замков в зимнее время тоже иногда огорчает. Особенно если машинка эксплуатируется где-нибудь в Сибири, где температуры за 30 градусов — не редкость. Забавная антенна на крыше – больше элемент дизайна, чем полезный девайс: её удаление не ухудшает прием радио. И её часто меняют на неоригинальную, благо подходящих вариантов, в разы более дешевых, хватает. Например, с Peugeot за номером 6561N3 отлично встает и не выделяется по стилю.

Салон

Салон вполне крепкий, если не обращать внимания на не очень удачный выбор ткани для обшивки, которая засаливается и собирает грязь очень быстро. И постепенное облезание всех серебристых вставок – процесс тоже неизбежный, и после 200 тысяч пробега потертости становится скрыть трудно.

На фото: Интерьер Mini Cooper S '2001–04

Невозможность нормально вписать в причудливый интерьер не стоковую аудиосистему недостатком считать не стоит, но учесть при покупке это необходимо. А оригинальная мультимедийная система простовата как по функционалу, так и по качеству звучания, несмотря даже на её компоненты, которые в дорогих версиях могут нести лейбл Harman/Kardon.

На фото: Интерьер Mini One D '2003–06

Шумноватая климатическая система на машинах до рестайлинга – это «не баг, а фича». После рестайлинга шум стал значительно тише, хотя по каталогам детали не изменились.

В остальном все довольно надежно, разве что причудливые рычажки отличаются низкой живучестью, и их слишком легко сломать. Мелкие проблемки вроде бухающей задней полки, стуков двери багажника и зуда где-то под панелью можно простить старой машине. К тому же обычно устранить их не так сложно, если, конечно, салон не разбирали варварскими методами.

Электрика и электроника

Качество исполнения электрики в целом очень высокое, но небольшое количество мелких «косячков» найти можно. Например, у всех сгорает резистор первой скорости вентилятора. Это просто расходный материал. Оставляет желать лучшего ресурс генератора, отчего ремонтировать его придется достаточно часто. Слабовата проводка передних фар, поэтому при установке ламп с повышенной мощностью она легко подгорает. Будьте аккуратнее с разными «+100 процентов» и прочими 60-65-ваттными лампами.

Различные электроприводы вроде моторчиков дворников, стеклоподъемников и омывателей — тоже не самые ресурсные, их стоит беречь от перегрузок, грязи и влажности.

И отмечу электрику двигателя производства Chrysler. Она не особо надежна: катушки, лямбды и даже стартер и дроссель требуют внимания, а иногда и замены.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система классическая, с обычным вакуумным усилителем и ABS в базовой комплектации. Поломки в основном случаются возрастные, связанные с износом направляющих, уплотнений и все чаще – трубок. Ресурс дисков и колодок более чем хороший, оригинальные диски могут выдержать три-четыре замены колодок и пройти до замены более сотни тысяч километров.

Подвеска считается слабым местом машины, однако по большому счету она надежна. Но вот если сравнивать с машинами того же класса, то цена ремонта очень велика. Так что лучше посмотреть, сколько стоит ремонт конструкций подобной сложности на машинах классом выше. И тут-то все вопросы отпадут.

Шаровая опора переднего рычага передняя
цена за оригинал
2 103 рубля

Конечно, у Мини есть свои слабые места. Довольно дорогие задние сайлентблоки переднего рычага в алюминиевом корпусе и использование в качестве переднего шарнира шаровой опоры – решение недешевое, требующее регулярного контроля и аккуратности в обслуживании. Но это плата за отличную управляемость. Так что меняйте шаровые опоры чаще, а за герметичностью пыльников следите на каждом ТО.

Многорычажка сзади довольно крепка, но она не любит перегрузки машины. У любителей возить тяжести определенно будут лишние расходы, но у тех, кто ездит в машине один, она служит до 150-200 тысяч километров без ремонтов. Восстановление недешево, штатно сайлентблоки можно менять не везде, а восстановление рычагов не освоено в силу малой распространенности модели.

Еще одна сложность связана с недостаточным ресурсом задних ступичных подшипников. Особенно на Cooper S, где они иногда не доживали до сотни тысяч из-за перегруженности узла. Для ремонта лучше выбирать только качественные детали.

Рулевое управление тут с ЭГУР. И хлопот с ним, к сожалению, хватает. Рейка довольно надежна ровно до того момента, пока рабочая жидкость не станет грязной. Если ее не меняли более сотни тысяч, то рейка будет течь.

Почти у всех машин с пробегом за сотню тысяч километров есть небольшие люфты и стуки. А вот подвывание насоса – беда машин до рестайлинга. Система просто перегревается, и если не менять масло в ней каждые 30-40 тысяч, насос выйдет из строя, потянув за собой электродвигатель. Более вязкие трансмиссионные масла на время убирают вой, но быстрее приканчивают электродвигатель перегрузкой. Хорошо, что на машинах после 2004 года обычно установлен вентилятор для охлаждения насоса, а сам насос доработан. Такая система несколько надежнее в эксплуатации, но все же следить за ней нужно, и масло тоже стоит менять часто. К тому же важно поддерживать работоспособность системы охлаждения, вентилятор которой с возрастом подклинивает, и его часто просто отключают. Было бы очень хорошо установить фильтр перед бачком системы и дополнительный радиатор для масла ГУР.

Иногда подклинивает карданчик рулевого вала, отчего даже с рабочим ЭУР придется качать мышцы. Тут выручат только регулярное обслуживание узла и дотошность мастеров.

Во второй части нашего обзоры мы расскажем о том, какие моторы и коробки стоят внутри этого неплохого кузова. И может, получится так, что первоначально неплохое мнение о MINI поменяется на противоположное.