Сборка Porsche, плохая аэродинамика и шесть дверей: мифы и факты о Mercedes Е-Klasse W124 - «Mercedes-Benz»

Точкой отсчета в извечном противостоянии двух титанов немецкого автопрома можно считать выход первого Mercedes S-класса с последующим дебютом «семёрки» BMW E23. Затем поединок продолжился в других классах – сначала между «ешкой» W123 и пятой серией BMW (E12), после чего в битву включились «сто девяностый» и «трёшка» Е30. Однако тяжелее всего пришлось Мерседесу с индексом W124, ведь за свое десятилетие он сражался сразу с парой «пятёрок» – Е28 и E34 соответственно. Сегодня мы будем вспоминать настоящие факты и правдоподобные легенды, связанные с историей и особенностями первого автомобиля из Штутгарта, который, как вы наверняка знаете, стал первым официальным Е-классом.

 
МИФ 1: у W124 была плохая аэродинамика

миф

Новый среднеразмерный Mercedes ожидался в качестве премьеры Франкфуртского автосалона-1984, однако дебют преемника W123 состоялся чуть позже – в ноябре того же 1984 года в испанской Севилье, а уже с начала 1985-го первые серийные автомобили отправились к заказчикам.

Изначально «сто двадцать четвёртый» предлагался лишь в кузове седан с четырьмя бензиновыми (200, 230Е, 260Е, 300Е) и тремя дизельными (200D, 250 D, 300D) двигателями.

Именно сдержанно-элегантная внешность произвела впечатление на посетителей автосалонов и потенциальных покупателей, ведь новое творение итальянца Бруно Сакко осталось узнаваемым классическим Mercedes, но при этом весьма современным внешне.

Аэродинамику кузова тщательно доводили как на пластилиновых масштабных макетах, так и на полноразмерной модели

Аэродинамику кузова тщательно доводили как на пластилиновых масштабных макетах, так и на полноразмерной модели

Аэродинамику кузова тщательно доводили как на пластилиновых масштабных макетах, так и на полноразмерной модели

На фото: Серийный 230Е образца 1985 года

При этом угловатая форма кузова, обманчиво кажущаяся не слишком-то обтекаемой, была отлично проработана и с точки зрения аэродинамики. Судите сами: отсутствие традиционных водосточных желобков, вклеенное лобовое и заднее стёкла, один «дворник», минимум нефункциональных или сильно выступающих элементов, плавные переходы между поверхностями, «плоские» колёсные арки. Неудивительно, что коэффициент лобового сопротивления (Сх) у седана оказался равен 0,28, и это был один из лучших показателей для своего времени и класса. К примеру, у «пятерки» BMW E28 он был равен 0,39, у Opel Rekord – 0,36, и даже у вышедшей позже 124-го BMW E34 не бывал ниже 0,30.

Независимо от типа кузова «сто двадцать четвёртый» отличался прекрасной обтекаемостью

Независимо от типа кузова «сто двадцать четвёртый» отличался прекрасной обтекаемостью

Независимо от типа кузова «сто двадцать четвёртый» отличался прекрасной обтекаемостью

При этом, в отличие от преемника с индексом W210, великолепный с точки зрения аэродинамики дизайн «сто двадцать четвёртого» никогда не служил поводом для критики.

Бруно Сакко​
Даже в изначальном варианте без боковых накладок (той самой «листвы») и с «большой» решеткой радиатора, не интегрированной в капот, этот автомобиль достойно выглядел вплоть до самого конца своей конвейерной карьеры.

И эти эпитеты в полной мере относятся не только к седанам, но и к универсалу T-Modell (S124), купе-хардтопу СЕ (С124) и кабриолету Cabrio (A124).

Мягкий верх, твёрдый низ: «кабрик» на базе купе пользовался спросом в средиземноморских странах и США

Две двери, четыре места: сначала купе носило собственный индекс СЕ​

И купе, и хардтоп: отсутствие центральных стоек и укороченная колёсная база – вот главные отличия двухдверки от седана

Пятидверный универсал мог оснащаться опциональным третьим рядом, который располагался в багажнике против хода движения

Пятидверный универсал мог оснащаться опциональным третьим рядом, который располагался в багажнике против хода движения

Пятидверный универсал мог оснащаться опциональным третьим рядом, который располагался в багажнике против хода движения

Пятидверный универсал мог оснащаться опциональным третьим рядом, который располагался в багажнике против хода движения

Наиболее же необычным вариантом кузова оказался удлинённый седан (не путать с лимузином!), база которого по сравнению с обычным седаном увеличилась на 800 мм, а в боковинах появились еще две дополнительные двери. Шестидверные модели 260E Lang и 250D Lang позволяли перевозить до 8 человек и использовались в качестве такси или служебных автомобилей для гостиниц.

Шестидверный: версия Lang была, пожалуй, самой необычной в семействе

Шестидверный: версия Lang была, пожалуй, самой необычной в семействе

Шестидверный: версия Lang была, пожалуй, самой необычной в семействе

Шестидверный: версия Lang была, пожалуй, самой необычной в семействе

МИФ 2: эта модель родилась Е-классом

миф

В сознании миллионов российских автомобилистов этот автомобиль был и остаётся «ешкой» – то есть представителем Е-класса, «сегмента имени себя». А ведь изначально буква Е в обозначении моделей Mercedes относилась отнюдь не к классу, а имела совершенно иную смысловую нагрузку! «Einspritzung» (впрыск топлива) – именно так расшифровывался литерный суффикс, который обозначал такую систему питания вплоть до 1993 года.

Еще не «ешка»: сначала буква Е располагалась после цифрового индекса, обозначающего модификацию конкретного экземпляра

Еще не «ешка»: сначала буква Е располагалась после цифрового индекса, обозначающего модификацию конкретного экземпляра

Еще не «ешка»: сначала буква Е располагалась после цифрового индекса, обозначающего модификацию конкретного экземпляра

Еще не «ешка»: сначала буква Е располагалась после цифрового индекса, обозначающего модификацию конкретного экземпляра

К этому времени карбюраторные и моновпрысковые моторы Mercedes давно стали достоянием истории, а буква Е из конца индекса «переехала» в его начало перед цифрами, обозначая уже не технические особенности, а сам класс автомобиля. Именно в 1993-м Mercedes W124 наконец-то официально стал «ешкой», заняв в модельной гамме промежуточное положение между компактным С-классом (W202) и представительским S-классом (W140).

При этом немцы сохранили логику индексации с привязкой цифр модификации (200, 220, 250, 280, 300, 320 и т.д.). От других букв (С и Т – купе и универсал соответственно) в обозначениях отказались, а на крышке багажников дизельных версий вместо скромной буквы D могли красоваться (или не красоваться – по желанию клиента!) надписи «DIESEL» и «TURBODIESEL». 

Новую систему классификации совместили с масштабным и последним обновлением внешности W124 – такие автомобили легко отличить по капоту, доходившему до переднего бампера, а также более «плоской» крышке багажника, которую избавили от глубокой ниши под номерной знак. 

До и после 1993-го: более ранние версии легко отличить от поздних по оптике и форме крышки багажника

МИФ 3: «124-й» – не самый массовый Мерседес этого класса

правда

Первые собранные экземпляры W124 датируются ноябрем 1984 года, хотя массовое производство стартовало в начале 1985-го. Пережив пару заметных рестайлингов, Е-класс первого поколения выпускался до июня 1995 года, когда седаны постепенно начал вытеснять «глазастый» с индексом W210. При этом производство универсалов, кабриолетов и купе продолжалось и в 1996-м, а сам «сто двадцать четвёртый» оказался настоящим долгожителем! Ведь если предшественник W123 выпускался с 1985 по 1986 год, а 210-й – и вовсе лишь семь лет (1995-2002), то W124 продержался на конвейере почти вдвое дольше – без малого 13 лет!

Правда, в 1997 году Е220 и E250 DIESEL собирали из готовых машинокомплектов только за пределами Германии – это происходило на заводе компании ТАТА в индийском городе Пуна, а еще Mercedes W124 по аналогичной схеме выпускали на заводе Mercedes в ЮАР в 1996 году. По имеющейся информации, в том же 1997-м некоторое количество «кабриков» было произведено по заказу для рынка США. Однако самым массовым, несмотря на «карму долгожителя», W124 так и не стал – за всё время было выпущено 2 583 470 экземпляров этой модели, в то время как «сто двадцать третьих» сделали на сто тысяч больше – 2 696 915 штук. А вот «глазастые» за семь лет разошлись заметно меньшим тиражом – 1 653 437 автомобилей.

МИФ 4: Комплектация этой модели была довольно бедной

и миф, и правда

В девяностые годы в страны СНГ стали ввозить подержанные W124. Как правило, это были автомобили первых лет выпуска – то есть до рестайлинга 1989 года. 

И эти «ешки» обычно отличались весьма аскетичной комплектацией, ведь прижимистые бюргеры обычно отказывались не только от «опций комфорта» вроде кондиционера, но и вообще не желали доплачивать за дополнительное оборудование! Поэтому версии «на вёслах и колпаках» были обычным явлением. При этом в широком списке опций были и кожаный салон, и электроприводы стёкол, и климатическая установка, и легкосплавные диски, и множество других полезных «фишек». 

Автомат, аудиосистема, кожаная обивка, электроприводы стёкол и кондиционер – всё это на «ешке» могло быть. А могло и не быть…​

Справедливости ради стоит признать, что список серийного оборудования длительное время был довольно скудным. Так, обогреваемые наружные зеркала и антиблокировочная система тормозов стали серийным оснащением W124 только в сентябре 1988 года, и лишь в 1992-м штатными опциями любого «сто двадцать четвёртого» стали центральный замок, подушки безопасности и электрически регулируемые боковые зеркала. 

Оснащение во многом зависело и от «исходной» версии автомобиля. К примеру, на купе 300СЕ-24 электрические стеклоподъемники, деревянные накладки в салоне, отделка руля и рычага КП кожей, легкосплавные диски и многое другое не были опциями, а входили в серийное оснащение; для «пятисотого» с мотором V8 стандартным оборудованием стала противобуксовочная система ASR, а в задней подвеске появились гидропневматические элементы, поддерживавшие уровень кузова.

МИФ 5: Легендарный «волчок» Е500 собирался на заводе Porsche, но документально оставался Mercedes

правда

Флагманский седан 500Е появился в 1990 году. Его отличительной особенностью был не только мощный двигатель V8, но и довольно необычное происхождение – точнее, нетривиальный путь, который каждому экземпляру приходилось преодолевать в процессе изготовления. Ведь эта модель была разработана и выпускалась в тесном сотрудничестве с компанией Porsche! Сейчас такое взаимодействие назвали бы модным словом «коллаборация», а тридцать лет назад без особой огласки на предприятии Porsсhe Rossle-Bau, которое находилось в пригороде Штутгарта, сначала сваривали кузова на стапелях.

После этого остовы будущих «волчков» переезжали в расположенный неподалёку завод Mercedes-Benz в Зиндельфингене, где кузова «пятисотых» проходили антикоррозионную обработку, грунтовку и окраску по стандартной «мерседесовской» технологии, затем отправлялись обратно на завод Porsche для установки силового агрегата и окончательной сборки, после чего уже в виде готовых автомобилей снова возвращались на Mercedes для финальной проверки и приёмки перед тем, как отправиться к дилерам или на экспорт. 

Несмотря на то, что «пятисотый» проходил ряд доводочных и сборочных работ на стороннем предприятии по аутсорсинговой схеме, формально и по документам он оставался настоящим Mercedes заводского изготовления – с обычными идентификационными номерами и обозначениями кузова. Производство одного автомобиля из-за упомянутых переездов занимало почти три недели – а если точнее, то 18 дней. 

«Пятисотый» проще всего было отличить по пухлым колёсным аркам и низкой посадке кузова

Дорестайлинговый 500Е (первое фото) отличался от Е500 так же, как и остальные «ранние ешки»

За пять лет сотрудники предприятий Mercedes-Benz и Porsche совместными усилиями изготовили 10 000 экземпляров 500E/E500 – чуть меньше, чем было выпущено «эмок» BMW в кузове Е34 (12 254 шт.)