Чугун против алюсила: прогресс и регресс Mercedes-Benz S-Klasse W222 и W140 - «Mercedes-Benz»

Сегодня мы продолжим сравнивать два автомобиля одного производителя, одного класса, но разных эпох. В первой части обзора мы поговорили, что кузов W222 – торжество технологий, но старичок W140 этому завидовать не должен: его салон оказался заметно более стойким к износу. А что изменилось в моторах, коробках и ходовой части этих машин за 30 лет? Правда ли, что маркетологи так зашугали инженеров, что те сидят по углам офиса в Штутгарте и не смеют пикнуть? Скажу сразу: до этого пока дело не дошло. Хотя…

Начнём мы сегодня с мотора и коробки, а потом поднимем обе машины на подъёмнике и посмотрим на них снизу. 

Двигатель

Начнём с мотора нашего “дедушки” в кузове W140. У нас тут стоит, пожалуй, самый простой двигатель из тех, что можно было встретить на этих машинах. 

Двигатель М104 был известен и до появления W140. Чуть раньше его можно было увидеть, например, на W124. Но есть одна важная деталь: на Е-классе стояли моторы М104 Е30 объёмом 3 л, а у нас стоит мотор М104 Е28 объёмом 2,8 л. И этот мотор появился чуть позже более объёмного собрата. Собственно, отличий у него совсем немного: разве только ход поршня стал 73,5 мм вместо 84 мм у Е30. Сейчас кажется, что этот мотор видели ещё динозавры и чего-то интересного в нём быть просто не может – уж больно старый. А вот и нет!

Блок этой рядной шестёрки, конечно же, чугунный. Головка блока – алюминиевая, с 24 клапанами. Ну и две изюминки: фазорегулятор и система впрыска.

Многие считают, что фазорегулятор – это что-то сравнительно новое, и на “старом чемодане”, коим им кажется W140, этой штуки быть не должно. А он есть. Муфта с электрогидравлическим приводом стоит на впускном распредвале. Правда, работает она не так гибко, как современные системы: есть только два положения, которые можно условно назвать “раннее зажигание” и “позднее зажигание”. Зато в отличие от современных “фазиков” некоторых Тойот, Рено и Фольксвагенов проблем система старого М104 обычно не преподносит.

Вторая система, которая на то время была ещё новой и вызывала интерес, – впрыск HFM с плёночным расходомером воздуха. Это уже не механический впрыск, а довольно прогрессивная электронная штуковина с электронным ЭБУ. Для подготовки смеси и работы впрыска используется целый ряд датчиков: положения коленвала, положения распредвала, кислородный датчик, датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости. Электромагнитные форсунки управляются раздельно через ЭБУ, а вот катушек зажигания на шесть цилиндров всего три: одна работает с первым и шестым цилиндрами, вторая – со вторым и пятым и третья – с третьим и четвёртым. 

Кстати, этот мотор с впрыском HFM уже хорошо диагностируется с помощью дилерского сканера Star Diagnosis.

Впускной коллектор у мотора уже пластиковый, но вот цепь привода ГРМ ещё надёжная – двухрядная роликовая. Надо ли говорить, что мотор лишён многих проблем более современных двигателей Мерседеса? Хотя стоит признать, что и наш современный W222 имеет не самый ужасный мотор. Но об этом чуть ниже.

Вообще, подкапотное пространство W140 кажется на редкость дружелюбным: всё сравнительно просто, понятно и так и манит покопаться в себе. Даже те немногочисленные крышки, которые встречаются под капотом, легко снимаются после поворота пластикового “барашка”. 

Некоторые простые операции вроде замены лампочек в фарах легко провести самостоятельно – доступ везде открыт. И вместе с тем чувствуется основательность в подходе: очень толстые провода “массы”, качественные разъёмы электрики – всё это М104. Даже предусмотренный режим прогрева лямбда-датчика – это тоже основательность старой школы. И таки да: и датчик, и катализатор до сих пор стоят родные. Про цепь вообще молчу.

Мотор М278 у современного S-Klasse построен на базе недоразумения под именем М273, но по сравнению с ним значительно изменён. Но разваливается почти так же быстро. Давайте смотреть, как он сделан.

Хотя если честно, то посмотреть-то толком и нельзя: под капотом всё очень тесно скомпоновано и наглухо закрыто от посторонних глаз. А ведь тут полный набор всех современных технологий: алюсиловое покрытие цилиндров, непосредственный впрыск, двойной турбонаддув (по одному турбонагнетателю Honeywell Garrett на каждый ряд цилиндров с давлением 0,9 бар), регулируемый маслонасос, система ЕГР… И куча жалоб на работу всех этих чудес. 

Задиры цилиндров, ошибки маслосистемы, быстрый износ ГРМ, отказ топливных форсунок и вестгейта турбин – это типичный набор неисправностей. О каждой из них можно было бы написать отдельный материал, но для этого у нас есть другие рубрики. Мы же попытаемся разобраться, почему так получилось.

Если коротко, то причины две: гонка за высоким КПД и экологическими показателями. Доходит до смешного: в цилиндры попадают пластиковые детали, которых на впуске очень много, и пустячная поломка пластмасски приводит к серьёзным последствиям. Мотор получился очень “горячим”: его рабочая температура далеко за границей разумных 90 градусов, отчего малейшая неисправность системы охлаждения (хотя бы просто грязный радиатор), сбои в работе регулируемого маслонасоса, отложение нагара и детонация – всё это приводит к задирам. А ещё добавим маленький жаровой пояс поршня, три зубчатые и заметно более тонкие цепи ГРМ, почти полностью пластмассовую систему охлаждения – всё это просто не способно работать долго. По крайней мере при посредственном обслуживании. В итоге пробег хотя бы в 250 тысяч километров для этого мотора уже очень серьёзный. 

И не зря многие автосервисы научились гильзовать алюсиловые М278 – с чугунными гильзами их ресурс заметно повышается. Да и сам Мерседес в 2017 году всё-таки вернулся к чугуну в этих моторах. 

Кроме этого, под капотом не очень радуют некоторые элементы проводки с тоненькой изоляцией, которая довольно быстро может рассыхаться. 

Средний срок службы “дореформенного” (то есть до 2017 года) М278 до серьёзных вложений – 130–150 тысяч километров, хотя есть и счастливчики, которые проехали намного больше. Но тут, кроме везения, есть и другие факторы: очень качественное обслуживание и забота о своём автомобиле. Вбухивать в эту машину можно бесконечно много, и иногда это приносит свои результаты.

Трансмиссия 

Вот и наступил праздник на улице тех, кто обвиняет W140 в технической отсталости: про его автоматическую коробку передач и рассказать-то толком нечего… Тут стоит очень и очень простой гидромеханический “автомат” 722.3. Передач – четыре, а электроника… Тут её практически нет. Вот, например, что говорится о 722.3 в мануале: "В состав электрической части системы управления входят блокирующий выключатель стартера, выключатель светового сигнала заднего хода, а также магнитный клапан включения режима принудительного понижения передачи. При переводе рычага выбора диапазона в позиции D, 3, 2, 1 и R блокирующий выключатель обесточивает стартер. При установке рычага выбора диапазона в положение R выключатель светового сигнала замыкает цепь, предупреждая водителя о включённой передаче заднего хода". Другими словами, ни о каком электронном управлении речи даже не идёт. 

Поломки, конечно, бывают. Могут выйти из строя вакуумный модулятор или центробежный регулятор… Ну и если не менять масло, то коробка тоже может сломаться неприлично рано – до трёхсот тысяч пробега. Так что те, кто осуждает “стосорокет” за его техническую убогость, могут потирать потные ладошки: АКП у нашего экземпляра на редкость не интеллектуальная. Поэтому, наверное, и служит десятки лет и сотни тысяч километров.

Другое дело – это “автомат” современного W222! Тут стоит коробка Mercedes 722.9  (7G-tronic). Всё, торжествуйте, любители прогресса: тут вам и дополнительная повышающая передача, и управляемое проскальзывание фрикционов. Ну и, конечно же, экономичность, которой W140 похвастаться не мог. Вот только работает всё это обычно не слишком долго.

Не могу сказать, чем руководствовались инженеры Мерседеса, когда ставили в коробку 722.6 седьмую передачу. Скорее всего, их покусали “зелёные”, потому что другого объяснения появления седьмой передачи в обычном гидротрансформаторном агрегате найти сложно. И ладно бы одной седьмой… Тут и задних скоростей – две. 

Конечно же, всё это не могло не отразиться на ресурсе коробки. В первую очередь – блокировка гидротрансформатора, которая работает на первой (!) передаче. Последствия – очень раннее загрязнение масла продуктами износа накладки блокировки. Впрочем, если его менять почаще (раз тысяч в 30), механика коробки вполне надёжная. Особенно если её сравнивать не с механикой 4-ступенчатой 722.3, а со своей же собственной электроникой.

Владельцы Мерседесов с этой коробкой генерируют тонны ненависти в адрес специалистов компании Siemens, которые умудрились сделать крайне ненадёжную плату управления ECM (Electronic Control Module, по-нашему ЭБУ). Чтобы ей было ещё хуже, немцы засунули её внутрь коробки и заставили работать в горячем масле (а температура масла в этой АКП доходит до 130 градусов). Первыми обычно сгорают датчики оборотов турбины – VGS. Само собой, просто так взять и заменить плату коннектора датчика нельзя – её нужно прописывать в “мозгах”.

Гидроплита, вынужденная работать при такой же высокой температуре, тоже очень требовательна к чистоте масла. Радует, что немцы предусмотрели возможность ремонта гидроплиты без снятия всей АКП.

А ещё на нашей машине стоят алюминиевые болты поддона коробки. На более ранних версиях они были стальными, часто прикипали намертво и ломались при попытке их открутить. Правда, алюминиевые болты по своей сути одноразовые и теперь каждый раз при замене масла с фильтром надо покупать новые. И всё же это намного лучше, чем высверливать остатки старых болтов.

W140 – заднеприводный, а вот W222 – “фирматик”, то есть с полным приводом. Вот тут трудно сказать, что принципиально изменилось в “железе” приводов. Каких-то особенно интересных решений нет, а пыльники приводов у задних редукторов потеют у обеих машин приблизительно одинаково. Будем считать – паритет.

Взгляд снизу

Снизу машины отличаются очень сильно. И тут надо отдать должное W222: у него очень хорошая защита днища. Пластиковыми пыльниками прикрыты и тормозные механизмы, и детали подвесок, и всё остальное, что можно прикрыть. Сделано всё прочно, хотя, конечно же, в грязь на этой машине лазить не стоит.

Подход к защите нижних элементов у W140 совершенно другой. Тут толком ничего не защищали, а просто делали все детали прочными сами по себе. Например, обратите внимание на глушитель. Кажется, что он скоро прогниёт насквозь. Но нет. То, что кажется страшной коррозией “банки”, на самом деле затронуло лишь её внешний защитный слой. Сам глушитель будет ржаветь ещё несколько лет.

Стоит отметить, что с W140 началась “алюминизация” подвесок Мерседеса. Практически эта же подвеска потом перекочевала и на W220, оттуда – на W221 и W222. Само собой, перекочевала конструкция, а не все детали. Детали-то как раз стали отличаться. И общая тенденция такая: рычаги стали толще и короче, а сайлентблоки – крупнее. Почему? А потому что вместо пружин появилась пневмоподвеска. Теоретически мелкие дорожные неровности она проходит ещё более плавно, поэтому плечи рычагов стали делать чуть короче.

На практике в подвесках появились дорогие пневмоэлементы и, конечно же, вездесущая электроника со своими глюками. Хотя стоит признать, что Мерседес очень старался сделать всё как можно более надёжно. Даже тормозные шланги W222 обзавелись наружными стальными усилителями в виде пружинок из сталистой проволоки. 

В чём подвески проиграли – это, как всегда, в ремонтопригодности. Ладно бы цены на запчасти (оригинальные рычаги и на W140 стоят космических денег), так ещё и без дилерского сканера многое сделать стало невозможно. Проверить работу пневмоподвески, развести поршни тормозных суппортов для замены колодок – пожалуйста, дуйте к дилеру.

Признаюсь, что очень хотелось бы сказать, что и рулевое управление W222 стало сложнее и потеряло в надёжности, но сделать этого я не могу. И не из-за того, что оно стало проще (ха-ха, конечно нет: как раз первые электрорейки на первых W222 стучали, как шаманы в бубен, пока их не изменили в конце 2014 года). Просто у W140 тоже была проблема с рулевым редуктором: он довольно рано начинал течь маслом. У нас он тоже в масле, так что придётся ставить ремкомплект. И не надо думать, что рулевое управление было таким уж простым: тут оно параметрическое – с управляемым электроникой клапаном, который изменяет усилие на руле при изменении скорости движения. Кстати, скорость считывается с датчика ABS и не все могут связать ошибку ABS с внезапно потяжелевшим рулём. Не так-то старичок прост, как некоторые думают!

Что в итоге?

Наверное, было бы глупо отрицать, что кое-что в W222 стало лучше. Ну не было в W140 системы кондиционирования с коллекцией духов, огромных мониторов в приборной панели и экономичной семиступенчатой АКП… Скорее всего, и безопасность у W222 заметно выше. Другой вопрос, какой ценой всего этого достигли? Всё стало намного сложнее и дороже. Ремонт W222 – работа для небожителей, в гараже к нему с ключами лучше не подходить. Да и скажем честно: надёжность моторов и коробок этого S-класса очень и очень сомнительна. И если мы захотим лет через тридцать сделать сравнительный обзор W140, W222 и какого-то на то время нового поколения S-класса, то W140 мы всё-таки найдём. А W222 – вряд ли. 

Зато если обратиться к сухим цифрам, картина меняется кардинально. Для большей объективности сравним с нашим W222 не W140 с мотором М104, а такой же S500, но выпущенный где-то в 1993–1998 годах. Вот что получается.

W140 даже с пятилитровым V8 М119 разгонялся до 100 километров в час за 7,3 секунды. Наш S500 в кузове W222 делает это за 4,8 с. Ну а почему бы ему так не делать, если мощность старого М119 Е50 всего 320 л.с., а нового М278 – 455 л.с. По части динамики более лёгкий 222-й S500 превосходит любой старый S-Klasse – и S600, и даже редчайший S73 AMG, который при мощности 525 л.с. разгонялся до “сотни” за 5,2 секунды. 

Расход топлива тоже сильно снизился. W140 S500 в смешанном цикле сжигает 11,9 л на 100 км, а W222 S500 – всего 8,6. На 100 000 километров это даст примерно 150 000 рублей экономии. По сравнению с возросшей на порядок стоимостью обслуживания – капля в море. Не хватит не то что на капиталку – на замену цепей ГРМ.

А что же с экологией? Хотя нельзя сказать, что выброс СО2 снизился драматично: с 308 г/км у W140 до 225 г/км у W222. Притом что экологический стандарт у последнего S-Klasse – Евро-6, и дальше “экологизировать” в ДВС уже нечего, достигнут технологический предел. 

Итак, что поменялось в S-Klasse? Он стал в несколько раз сложнее и дороже в обслуживании, принося гораздо больше денег производителю и дилерам. За рентабельность их бизнеса можно только порадоваться. В качестве компенсации владельцу – безусловный плюс в плане динамики и безопасности.

Стали ли машины экологичнее? Скорее всего, “на круг” – едва ли. Да, на бумажке, отправленной в Европейское агентство по защите окружающей среды, углекислого газа в атмосферу поставляется меньше. Но считал ли кто-нибудь результаты влияния перепроизводства одноразовых машин и одноразовых деталей к ним? Едва ли.