Mazda MX-5 III с пробегом: почти беспроблемные силовые агрегаты и лёгкий способ форсировки до 200 сил - «Mazda»

Как мы уже узнали из первой части, если владелец Mazda MX-5 не запустил коррозию и не сильно увлекался модернизацией электрики, то даже 10-12-летняя машина может сохраняться в очень приличном состоянии. Не в последнюю очередь благодаря простоте и относительной дешевизне конструкции. Моторы и трансмиссия на МХ-5 унифицированы с массовыми седанами и хэтчбеками лишь отчасти, но изменения практически не сказались на надёжности. Трансмиссия Поскольку компоновка у машины классическая, с мотором спереди и ведущей осью сзади, то трансмиссия тут достаточно объемная. Она сильно отличается от того, что есть у массовых машин марки. Разумеется, основная масса машин оснащены МКП: 5-ступенчатой с моторами 1.8 или 6-ступенчатой в версиях Sport с мотором 2.0. В качестве альтернативы — 6-ступенчатый автомат Aisin A761E/TB-61SN. Машинам с МКП предлагалась также опционная блокировка заднего дифференциала GKN Super LSD в некоторых версиях и два варианта главной пары — 3,7 или 4,1. А вот машинам с АКП блокировка была не положена. Что, правда не отменяет “народное” творчество с установкой блокировок на машины с АКП, замену АКП на МКП и наоборот. Особых проблем с механикой трансмиссии не наблюдается. Разве что масло в редукторе с LSD нужно менять часто, лучше всего каждые 25-30 тысяч километров, если не хотите менять дорогой узел. Карданный вал до пробегов в 150-200 тысяч километров не беспокоит, а все ремонты являются превентивными, просто потому, что что-то сопутствующее ремонтируется, а узлы трансмиссии снимаются и проверяются. Механические коробки хлопот тоже не доставляют, хотя износ вилок синхронизаторов и самих синхронизаторов у любителей погонять встречается. Проблемы начинаются только при тюнинге моторов — больше 300 Нм МКП не держат. Как ни странно, но машины с автоматами переваривают форсировку проще - Aisin A761E/TB-61SN, при условии замены планетарных передач и фрикционов от более “мощной” её версии А760 она выдерживает до 500 Нм входящего момента. Модификация этой КПП А760 неплохо выдерживает пятилитровые V8 на Toyota и Lexus. Рычаг передний верхний 9 644 рублей Со стоковым 2.0 мотором коробка условно вечная,даже с учетом очень агрессивной настройки ее на Mazda MX-5. Выдерживает даже агрессивную езду, а логика обслуживания — совершенно типовая. Если менять масло раз в 50-60 тысяч(при обычном режиме движения, при использовании на трек-днях заметно чаще), а потом ещё и превентивно перебрать гидротрансформатор с заменой накладки блокировки тысячах на 150- 200, да заодно поменять и линейные соленоиды регулировки давления масла, то АКП пройдёт ещё столько же. Если же масло не менять и ездить “до первого звонка”, то до 200 можно и не дотянуть. Хотя в целом эта серия АКПП отличается простой и стабильной конструкцией соленоидов гидроблока и хорошим запасом прочности механической части, но все же эксплуатация на грязном и перегретом масле сильно изнашивает гидроблок, а после падения давления масла проявляют себя проблемы и по механике, от задиров втулок до появления люфтов у планетарных передач. Моторы Штатно маленькому родстеру полагается всего два мотора, это двигатели серии MZR /Mazda L series 1.8 и 2.0, хорошо известные по другим моделям марки, а также родственным Ford и Volvo. Отличия версий этих двигателей для родстера — это в первую очередь другой картер, другое расположение навесных агрегатов и небольшие изменения по впуску. Моторы радуют сочетанием простоты, приличной мощности и предельной дешевизны как бэушных агрегатов, так и комплектующих для ремонта. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной ГРМ с фазовращателями, впуск переменной геометрии, обычный распределенный впрыск топлива, водомасляный теплообменник на кронштейне фильтра… При этом — достаточно выносливые цепи ГРМ, есть хороший запас по форсированию даже у простенького 2.0 варианта, благо эти моторы стоят на гоночных Fiesta в куче гоночных серий по всему миру. Даже ленивый тюнер сможет найти необходимые компоненты и спецификации. Минусы происходят из плюсов того же мотора. Конструкция использует максимально недорогие решения, в результате чего с возрастом и пробегом возрастают риски утечек из-за старения многочисленных пластиковых элементов впуска и системы охлаждения. Риски поломок впускного коллектора с попаданием кусков заслонок во впуск тут небольшие, но при наличии подозрительного стука на холостых стоит проверить и этот узел, а в остальном опасаться стоит только перегрева масла и крутых поворотов, в которых может оголиться маслозаборник. Масляного голодания мотор не переносит совсем, задиры постелей распредвалов и вкладышей коленвала — это минимум того, что можно ожидать в такой ситуации, чаще всего все заканчивается изменением геометрии бугелей коленвала или “кулаком дружбы”. Если едете на трек-дни, лучше перелить литра полтора масла, катализатору будет тяжелее, но зато риски задрать коленвал минимальны. Серьезной проблемой также является риск утечки масла через теплообменник — если антифриз меняли редко, то лучше проверить его на предмет коррозии со снятием. Превентивная замена практикуется нечасто, поскольку он стоит весомые 15 тысяч рублей. Потери масла через систему вентиляции картера тоже случаются регулярно, она тут очень простая, и с возрастом еще и зарастает маслоотделитель, так что маслоловушка на MX-5 встречается довольно часто. Радиатор 14 320 рублей О бесшпоночной посадке ГРМ у этих двигателей многие наслышаны, но это не проблема, а скорее преимущество, сборка очень проста. Если использовать новые болты звезды коленвала, фиксирующий герметик и динамометрический ключ, такая конструкция предельно надежна, а фазы выставляются максимально точно. Вот только криворуких гаражных “мастеров” лучше не допускать до ремонта. Совсем. Даже со стоковыми силовыми агрегатами МХ-5 обеспечивает более чем достаточную для “покатушек” динамику, но если жить стало слишком скучно, то можно заняться тюнингом. Маздовский атмосферный мотор 2.5 “встаёт” практически без каких-либо дополнительных доработок и легко форсируется до 200 сил. Можно, конечно, тюнинговать и родной 2.0, но поскольку “атмосферный тюнинг” — занятие дорогое, то зачастую дешевле поставить 2.5. Mazda MX-5 (NC) '2005–15 Есть ещё вариант с турбомотором на том же блоке Mazda-L, например, 2,3 DISI или 2.0 и 2.5 Ecoboost, где предел форсировки ещё выше, но процесс будет значительно сложнее и дороже, да и сам мотор намного менее надёжен, чем атмосферные 2.0 или 2.5. Так что наиболее широко распространенные варианты свапа - это скорее компактный и распространенный V8 small-block III Gen от GM, чаще обозначаемый как “LS”, Opel X30XE/Y32XE, удивительным образом хорошо вписывающийся в моторный отсек MX/RX, или что-то из японских “легенд свапа”. Брать или не брать? В целом, Mazda MX-5 — это почти идеальный летний автомобиль для активной езды. Готовый поспорить не только с Toyota GT86, но также с “немцами” BMW Z4 и Mercedes-Benz SLK. При этом у последних МХ-5 существенно выигрывает в плане стоимости содержания — спасибо унификации. Правда, динамика стоковых вариантов очень умеренная, но не путайте драг-рейсинг и активный стиль вождения, тем более что тюнинг проблему решает. Опрос Взяли бы себе Mazda MX-5 на лето? Ваш голос Всего голосов: