Девять лет совместной жизни: опыт владения Lexus GS 300 II - «Lexus»

Он стал четвертым членом знаменитого клана японских якудза, обосновавшихся в Америке почти тридцать лет назад. Служил верой и правдой, но побед из года в год становилось всё меньше, стали напирать конкуренты, а рядом подрос, окреп и набрался амбиций старый товарищ. Былые заслуги — ничто, когда боссам нужны деньги, поэтому его отставка — дело решённое. Провожаем на заслуженную пенсию Lexus GS вместе с седаном второго поколения под индексом JZS160.

Снаружи

Lexus никогда не скрывал, что на заре его карьеры основной мишенью для атаки был Mercedes. Потому и отбивался постоянно от обвинений в заимствовании. Второй GS ждала та же участь. Но плагиат, даже если он имел место быть, вышел талантливый. Лексусу очки идут куда больше чем "глазастому" E-классу W210. Настолько, что японцы с удовольствием украсили аналогичным образом филейную часть седана, получив на редкость гармоничный и ничуть не устаревший образ. Подвиг тем более удивительный, что на этот раз GS, в отличии от первого поколения, рисовали без итальянской помощи.

Внутри

Экстерьером революция GS и ограничилась: в интерьере японцы развили идеи предшественника. Искать претензии к материалам и качеству отделки бесполезно. Минимум деревянного декора — скромность украшает истинного буржуа. Общая невыразительность дизайна компенсируется яркими деталями вроде трёх колодцев, искрящейся бирюзовым цветом приборки и оригинальной отделки центрального тоннеля.

Перечислять особенности комплектации не имеет смысла — Lexus никогда не лез за словом в карман, когда речь заходила о количестве опций на квадратный метр салона. Завлекая оснащением, GS не забывает об эргономике. Передние кресла не блещут внятной боковой поддержкой, но форма спинки, длина подушки и диапазон регулировок подобраны оптимально. Сзади — благодать. Спинка дивана слегка наклонена для большей релаксации, а места субъективно лишь чуть меньше, чем в LS430. Жаль, что сам диван не складывается никоим образом — семейная машина из GS так себе.

В движении

Это поколение GS стало вторым и последним прибежищем рядной "шестерки" под капотом Lexus бизнес-класса. Больше подобную моторную конфигурацию японцы не применяли, перейдя на V-образную схему. А жаль: прислушиваться к мерному шёпоту легендарного 2JZ-GE, известного по Supra, Mark II, Chaser и остальной олдскульной тойотовской банде — удовольствие для настоящего аудиофила. Да, в мощности и моменте трёхлитровый атмосферник с изменяемыми фазами газораспределения VVT-i уступает своей турбосестре 2JZ-GTE, припасенной японцами для Toyota Aristo, но 222 л.с. и 295 Нм с учётом целевого назначения седана — явно не повод для жалоб.

Идя на поводу у слегка задемпфированной педали газа, GS плавно берет с места. Автомат без особых заминок, но явно никуда не торопясь, перебирает вверенные ему пять передач. Похоже, что время разгона до сотни эту парочку волнует не в первую очередь. Внятное ускорение начинается только после 3 000 об/мин, но по-настоящему расшевелить GS можно лишь хорошенько топнув по правой педали. При этом даже кнопка PWR, отвечающая за спортрежим коробки, кардинально ситуацию не меняет. Зато наглядно демонстрирует уровень шумоизоляции — раскрученный почти до отсечки двигатель в салоне слышно едва-едва.

Lexus GS 300 II
Расход на 100 км

Никуда не торопясь, GS умудряется поспеть везде. Мягкая подвеска позволяет не снижая скорости равнодушно утюжить волны щербатого асфальта, игнорируя стыки и трамвайные пути. До безмятежности снабженного пневмоподвеской LS430 — рукой подать. Заставить слегка вздрогнуть величаво покачивающееся стальное тело GS могут лишь остроугольные неровности.

Забавляться активным прохождением поворотов в компании с GS неинтересно. На любое отклонение руля Lexus реагирует степенно и не спеша. Усилия ровно столько, сколько необходимо для комфортной и безопасной езды. Вот он, бизнес-класс в самом классическом понимании. Без спортивных амбиций, зато со страстью к длительным автобанным марш-броскам, после которых выходишь из-за руля расслабленным и отдохнувшим.

Это Lexus эпохи становления марки. Свой дизайн уже найден, но в водительской идеологии ещё сквозит Mercedes. То, что для остальных — упрёк, для него — похвала. Учиться у лучших не зазорно. Талантливый был ученик, перспективный. Жаль, его наследник свои экзамены с треском завалил, за что и попал в списки на отчисление. Посмотрим лет через пять-десять, будет ли шанс на пересдачу.

История покупки

После первых водительских опытов с криво восстановленным после ДТП Mitsubishi Galant и обожающим высасывать десятки тысяч рублей в месяц Audi A4 B5 Максиму захотелось чего-то надёжного, комфортного и, самое главное, семейного. После поездки на GS300 своего коллеги он понял, что хочет именно Lexus. Поиски были недолгими: в 2009 году живые седаны ещё встречались. Но на просмотр конкретного экземпляра Максим ехал без энтузиазма — объявление не имело фото, а описание было крайне скупым. Оказалось, зря. Несмотря на поросший вековой грязью салон, GS был в весьма хорошем состоянии: 2001 год выпуска, пригнан из Германии, один владелец в России, только один крашеный элемент и выглядящие вполне правдивыми 140 000 км пробега. Диагностика выявила лишь необходимость замены плавающих сайлентблоков задней подвески. Сторговав 30 000 рублей за этот недостаток, Максим за 590 000 рублей стал владельцем Lexus.

Ремонт

Сразу после покупки был заменен ремень ГРМ, свечи, все масла и фильтры. Затем в связи с повышенным расходом (в районе 18 л/100 км) начались эксперименты по замене лямбда-зондов. Бортовой компьютер ошибок при этом не выдавал. При переходе на Bosch стало ещё хуже, зато Denso выправили ситуацию, снизив расход до 13 л/100 км.

Первой же зимой стало понятно, что задний привод — это весело, но требует навыка. Вечерами Максим тренировал управляемые заносы на безлюдных парковках, сжигая бензин и стачивая шипы. Добившись определенной уверенности, он, как и многие, пришел к выводу, что ему нужен самоблокирующийся дифференциал. Выбор пал на более доступный по цене и проверенный Torsen. Нужный комплект от Toyota Supra был найден в Москве за 15 000 рублей. С ним зимой 2010-2011 года GS поехал веселее, управляемость в заносе значительно улучшилась.

Постоянные мучения с родными тормозами вынудили Максима, как и многих других владельцев GS, к установке четырёхпоршневой тормозной системы от Toyota Celsior второго поколения. Впечатления только положительные — исчезли биение и склонность к перегреву, а доставшихся вместе с суппортами подержанных колодок хватило примерно на 25 000 км. К тому же передние тормоза лишены направляющих пальцев суппортов, а значит, нет необходимости их регулярной смазки при каждой замене колодок. Словно в пику всем улучшениям, том же 2012 году ни с того ни с сего треснуло родное лобовое стекло.

Когда, Lexus, не успевая толком прогреться, начал систематически глохнуть, Максим, решив не мелочиться, заменил весь дроссельный узел. Но проблема осталась, а к ней добавились пропуски зажигания по всем цилиндрам, троение двигателя и ошибка системы VVT-i, при том что её клапан менялся на оригинальный 25 000 км назад. Его прочистка принесла положительный эффект только на первые 30 километров пути, а чуть позже он отказал окончательно. Максим три месяца ездил с отключенным клапаном, раздумывая, покупать китайский аналог или снова взять оригинал. В итоге все решилось, когда он выбрал второй вариант.

При пробеге в 360 000 км было принято решение обновить салон. Если переднее пассажирское и задние сиденья были в хорошем состоянии, то просиженное и поцарапанное водительское кресло просилось на замену. Два, отлично сохранившихся передних кресла были куплены у соклубника. Обновлённый интерьер дополнил новый руль, подаренный Максиму женой на 23 февраля, и перешитая ручка КПП.

С приходом заморозков ездить в машине стало холодно, особенно с пассажирской стороны. Максим решил, что всё дело в радиаторе печки. Но когда он самостоятельно его демонтировал, оказалось, что тот внутри чист. Увы, собрать его обратно уже не представлялось возможным. Попытка установить два находившихся под рукой запасных радиатора успеха не возымела — каждый раз из обоих соединений и даже из самого радиатора начинал течь антифриз. В итоге был заказан и установлен очередной радиатор, который Максим сумел правильно завальцевать и щедро залить герметиком, чтобы не было протечек, а проблема с обдувом решилась заменой моторчика одной из заслонок.

При диагностике подвески после зимы выяснилось, что лопнула пружина в задней подвеске. Во время её замены обнаружили, что стойки амортизатора не менялись как минимум лет восемь (по пробегу им было не меньше 200 000 км), настолько они покрылись ржавчиной.

Эксплуатация

Сейчас одометр показывает 380 000 км пробега. Для этого поколения GS это далеко не рекорд. Кстати, ставшие поводом для торга плавающие сайлентблоки задней подвески были заменены только через два года эксплуатации. Оригинал от Toyota Supra прослужил почти 150 000 км.

Родной генератор, скончавшийся примерно к 370 000 км, был заменен на контрактный, купленный за 1000 рублей без учёта доставки.

Устав каждый год восстанавливать верхние шаровые опоры (проблема наблюдалась и с передними, и с задними), Максим поставил передние рычаги от красноярского производителя Swapworks, а задние — от Toyota Mark II X110. И те, и другие — со сменной шаровой. Радует, что для обслуживания GS необязательно обращаться в сервис. Например, замена сервисного ремня (в S160 он один на генератор, ГУР и кондиционер) занимает не больше двух минут.

Расходы

• 
  
• ТО с заменой масла (Wolf 5W40) в двигателе и фильтров — раз в 10 000 км
  
• Расход топлива в городском цикле — 15-18л/100 км
  
• Расход топлива по трассе — 10л/100 км
  
• Расход топлива в смешанном цикле — 13л/100 км
  
• Топливо — АИ-92 / 95
  

Планы

Кузову требуется антикор: заводская защита в районе порогов уже сошла на нет. Нужно заняться и задней подвеской. Поскольку там почти все "устало", поржавело и прикипело, был куплен подрамник в сборе от атмосферной Toyota Aristo. Сейчас он ждет замены ступичных подшипников и покраски. Придётся реставрировать и рулевую рейку — полгода назад Максим обнаружил на ней подтеки.

Недавно, 20 августа 2018 года, исполнилось 9 лет со дня покупки. Продавать Lexus Максим не планирует, а хочет перевести его в ранг машины выходного дня. К примеру, построить ему красивый гараж с дорогой плиткой на полу и кожаным диваном, где можно будет спокойно ждать, когда GS окончательно перейдет в ранг классиков и начнет дорожать.

История модели

Леворульный премиальный аналог второго поколения Toyota Aristo появился в 1997 году. Наряду с традиционным шестицилиндровым GS300 (228 л.с., 305 Нм) стал доступен GS 400 с V8 ( 300 л.с. 420 Нм). Оба двигателя были доступны только в сочетании с пятиступенчатым автоматом. Главной новостью рестайлинга 2000 года стало появление GS430 (300 л.с., 441 Нм).

Седан продержался на конвейере до 2005 года.