Черным по белому: ночной тест Lexus UX - «Тест-драйв»

В июне на экраны планеты вышел четвертый фильм знаменитой серии про «Людей в черном». Кино, с моей точки зрения, получилось так себе, ничего особо примечательного, за исключением одного: агенты очень специальной и очень секретной службы, спасающие планету и галактику от происков коварных инопланетян, перемещаются исключительно в автомобилях марки Lexus.

«Продакт плейсмент», то есть, неявная реклама товаров, когда реквизит, которым пользуются герои в фильмах, имеет реальный коммерческий аналог, давно и с успехом используется ведущими автомобильными брендами. Достаточно вспомнить Ford Mustang из «Мужчины и женщины» Клода Лелуша, Peugeot 406 из «Такси» Люка Бессона или многочисленные автомобили агента 007 из бесконечной Бондианы. Специалисты Lexus надеются, что их автомобили под управлением агентов в черном «выстрелят» не менее успешно, чем «деатомайзер седьмой модели». Ну а чтобы закрепить и поддержать экранный эффект, они запустили специальную серию Black Vision для моделей LX, RX и NX. А что — дело-то выгодное. Серии сугубо дизайнерские, базирующиеся исключительно на топовых версиях этих моделей, и отличаются от всех прочих комплектаций только стильными внешними деталями. Расходы — минимальные, а состоятельным покупателям приятно…

Флагманский LX (причем оформление Black Vision может быть и у дизельного LX 450d, и у бензинового LX 570) получил черную облицовку радиатора и дверные ручки, «черный» дизайн основных и противотуманных передних фар, а также задних фонарей, накладки черного цвета на дверях пассажирского салона и двери багажного отсека, подсветку около дверей с проецируемой на грунт надписью Black Vision, черные рейлинги на крыше, а для популярных в России дизельных версий предусмотрены специальные 21-дюймовые черные кованые колесные диски. Сами автомобили могут быть окрашены в два цвета: «искрящийся белый металлик» и «черный металлик», ну а продаваться вся эта роскошь будет по цене от 6 854 000 до 6 984 000 рублей. Ну да, недешево — так ведь флагман…

Но есть варианты и для тех, кто не готов платить такие деньги, но и поступаться комфортом и престижем тоже не хочет: специальная версия Lexus RX Black Royal на базе моделей RX 300 AWD и RX 350 в топовой комплектации Premium, по цене от 3 292 000 рублей до 3 882 000 рублей. Здесь 20-дюймовые легкосплавные диски черного цвета, черная облицовка радиатора, черные корпуса наружных зеркал заднего вида, черная накладка на бампер и, при желании, модуль беспроводной зарядки для смартфонов. Стильно, элегантно, даже агрессивно… Все равно дорого? Тогда Lexus может предложить вам версию Black Vision городского кроссовера Lexus NX на базе комплектации Comfort  NX200 с передним приводом или комплектации Progressive полноприводного NX200 AWD. От всех прочих версий этого автомобиля ваш будет отличаться черными корпусами боковых зеркал, решеткой радиатора в затемненном исполнении, ну и отделкой интерьера: с серебристыми декоративными вставками и сиденьями, обтянутыми искусственной кожей Tahara комбинированного черно-белого цвета.

Плюс ко всему покупатели Lexus NX200 Black Vision с передним приводом получают также дополнительный набор опций, ранее доступных только в более высоких комплектациях: датчик дождя, омыватели фар, передние датчики парковки, систему подсветки в ручках дверей, обогрев рулевого колеса, электропривод багажной двери с регулировкой по высоте и функцией памяти и интеллектуальную систему доступа в автомобиль. Но, что ни говори, а LX, RX и NX — модели не новые, неоднократно попадавшие в поле нашего зрения, так что когда Lexus собрал журналистов для дебютного просмотра «Людей в черном, интернэшнл» и знакомства с «черными» версиями, я не ждал от этого мероприятия каких-либо сюрпризов. Но… В фильме специальные агенты далеко не всегда действуют в своей знаменитой монохромной униформе. Может быть, именно поэтому в число доступных для теста автомобилей была включена и относительно новая для России модель UX, самая маленькая в линейке кроссоверов Lexus, и именно знакомство с ней стало самой интересной частью этого короткого ночного тест-драйва.

Мы уже рассказывали о технических особенностях новинки (официальные продажи UX в нашей стране стартовали в марте этого года), причем достаточно подробно. Напомню, что «Городской исследователь» (именно так, Urban eXplorer, или X-over (кроссовер), расшифровывают в Lexus обозначение UX), построен на новой глобальной платформе Global Architecture — Compact (GA-C). На такой же платформе построен и близкородственный кроссовер Toyota С-HR (о котором мы тоже рассказывали), так что особых сюрпризов я не ожидал. Но одно дело — некая теоретическая информация, и совсем другое — личное знакомство, пусть даже такое краткое, в течение какого-то часа на улочках ночной Москвы.

Начну, как водится, с внешности… Знаете, чем мне нравится внешний дизайн Lexus? Да хотя бы тем, что у него решетка радиатора не имеет формы шестиугольника. Если же сравнивать Toyota C-HR и Lexus UX, то при общем сходстве пропорций у японских разработчиков получились очень разные образы. UX не менее дерзок, но при этом он явно выглядит куда сдержанней и солидней. Понятно, что передняя часть самого маленького кроссовера Lexus, тем не менее, оформлена в корпоративном стиле, с облицовкой радиатора имеющей вид «поперечного сечения катушки для игры в йо-йо». Но сама сетка состоит из отдельных ячеек, изменяющих свою форму и размер по мере расхождения от эмблемы Lexus. Фары с фирменным L-образным контуром и подчеркивающими его «стрелками» дневных ходовых огней, масса пересекающихся под различными углами плоскостей, резкие подштамповки на капоте — все это создает ощущение силы, энергии и некой эпатажности. Но куда важней, на мой взгляд, то, что заднее стекло имеет меньший угол наклона, что линия крыши имеет некий излом, дающий задним пассажирам большее пространство над головой, что у задних дверей несколько больший размер и традиционные ручки под естественный хват.

Да, автомобиль явно ориентирован на людей относительно молодых, но состоявшихся финансово и тяготеющих к некой солидности. Ну а уникальность автомобиля при взгляде сзади подчеркивают задние фонари, располагающиеся по всей ширине автомобиля и создающие в ночное время создают сужающийся к центру контур из 120 светодиодов — необычный, а потому легко узнаваемый. Кстати, все эти пересекающиеся под странными углами плоскости не являются плодом извращенной дизайнерской фантазии, а имеют вполне практический смысл, организуя соответствующим образом потоки обтекающего автомобиль воздуха и оптимизируя аэродинамику. Во всяком случае, специалисты Lexus обещают, что фонари с аэродинамическими стабилизирующими плоскостями перенаправляют потоки воздуха за задней частью кузова, снижают завихрения и подъемную силу, а значит, обеспечивает высокую устойчивость автомобиля на поворотах и во время движения при сильном боковом ветре.

Вот только кроссовером UX можно назвать разве что номинально: дорожный просвет в 160 мм и очень маленький (всего 14 градусов) угол въезда явственно намекают на то, что сколь-нибудь серьезные внедорожные приключения этому автомобилю строго-настрого противопоказаны, даже если вы решитесь раскошелиться на полноприводную гибридную версию. Да-да, как и в случае Toyota C-HR, полный привод Lexus UX организован по гибридной схеме: задний мост приводится в движение исключительно электродвигателем. Добавьте относительно низкую линию крыши, абсолютно легковую посадку, и вы неизбежно придете к выводу, что UX больше напоминает кросс-версию хэтчбека, каковой он на самом деле и является.

Однако формат «иммерсивного тест-драйва» не позволял слишком уж долго изучать и анализировать внешность автомобиля. Что значит «иммерсивного»? Это значит — «с полным погружением». В общем, представьте себе, что вы поступили в школу агентов MIB. Так что получите автомобиль, маршрут — и вперед, на поиски «секретного объекта», где вы поменяетесь автомобилями и получите координаты следующей точки. Все понятно? Тогда, агенты, почему вы еще здесь? Так что в темпе регтайма: ввести координаты в навигатор, прыгнуть за руль, подстроить сиденье — и вперед!

Весь дух интерьера UX намекает на спортивность и современность. Лаконичная, но очень интересная архитектура, своеобразные «рога» на козырьке комбинации приборов (на них вынесено управление режимами движения и стабилизации), большой дисплей медиасистемы, управление которой доверено трекпаду и своеобразному джойстику на законцовке крышки бокса-подлокотника…

Сразу скажу: к управлению многими функциями UX нужно привыкать, так сказать, заранее, в спокойной обстановке. Потому что оперировать ими нужно вслепую — посмотреть, что и куда нужно вертеть, на ходу не получится. Посадка низкая, кресла очень плотные, с выраженной верхней и нижней боковой поддержкой. Да и вообще в первую секунду возникает ощущение, что в UX пристегиваться необязательно: «тут примчались санитары, зафиксировали нас...». И это — очень хорошо и правильно (не в том смысле, что пристегиваться не нужно — это как раз обязательно, а в смысле плотной фиксации пилота на своем месте), потому что UX — автомобиль очень эмоциональный, так и подзуживающий: «А давай-ка эту пару поворотиков пройдем побыстрее? Ну смотри, какая классная кривая, давай, добавь газку, не бойся!».

Действительно, уже после нескольких минут за рулем UX (кстати, сама «баранка» мне очень понравилась — маленькая, с пухлым ободом, цепкая, обтянутая приятной на ощупь кожей, удивительно ухватистая) ты понимаешь, что даже при резкой смене курса автомобиль ведет себя на удивление пристойно: не кренится и проходит дугу поворота, как по ниточке. Вообще работа адаптивной подвески в сочетании с системой помощи при прохождении поворота (Active Cornering Assist, ACA) и самой конструкцией многорычажной задней подвески (впереди — обычные стойки  МакФерсон), производят самое благоприятное впечатление. Плюс ко всему, UX обладает исключительной маневренностью, позволяющей крутиться буквально «на пятачке». В тесноте городских парковок — бесценное качество!

Понравилась и плавность хода, причем не только на хорошем асфальте, но и на улице с трамвайными рельсами, выложенной булыжником. Вагонный перестук шин, конечно же, вполне ощутим, но до водителя вибрации и тряска не доходят. Правда, мне остался неясен вопрос, как поведет себя подвеска на крупных препятствиях. Скажем, на соплатформенном C-HR ход подвески выбирался достаточно быстро, и вертикальные ускорения от преодолеваемого препятствия передавались на кузов. Нам таких мест на маршруте не попалось, так что выясним как-нибудь в следующий раз.

Но самое интересное, что мне очень понравилась работа тандема двухлитрового 150-сильного мотора M20A-FKS и бесступенчатой трансмиссии Direct Shift CVT. По всей видимости, инженеры всерьез поработали с настройкой алгоритма управления вариатором, который явственно имитирует работу классического автомата. В результате автомобиль «идет за педалью» и весьма бодро реагирует на дросселирование, причем на любой скорости в городском диапазоне. Но удивило меня не это, и не динамика разгона как таковая. Все-таки 9,2 секунды до «сотни» нельзя назвать совсем уж выдающимся показателем... Удивило другое: у тебя возникает внутреннее ощущение, что ты едешь и разгоняешься куда быстрее, чем это происходит на самом деле!

Вот ты нажал на педаль, мотор рыкнул, UX рванул вперед, а через пару секунд у тебя возникает мысль: «А куда это я так гоню? И кстати, как тут обстоят дела с камерами?». Взгляд на виртуальную приборную панель — и вздох облегчения. Это тебе только кажется, что ты мчишься со скоростью фотонного звездолета. На самом деле ты пока что не вышел за ненаказуемый предел в 80 км/час… И это — еще одна грань той самой эмоциональности UX.

Остается только пожалеть, что знакомство с этим автомобилем получилось таким коротким, и слишком много вопросов осталось «за кадром». В результате я ничего не могу вам рассказать ни об экономичности, ни о том, как, собственно, влияет на поведение автомобиля переключение режимов движения, да и удобство управления медиасистемой осталось для меня «терра инкогнита».