Kia Cerato I с пробегом: порогов нет, глюки – есть - «Kia»

В своё время Cerato распахнула двери в мир корейского С-класса. Шокировать общество дизайнерскими изысками и сложностью техники она не смогла, а вот убедить в том, что корейцы тоже могут построить что-то хорошее, у Cerato получилось. “Хорошее” в данном случае – это не слишком ломучее и достаточно надёжное. Даже сегодня эти машины ещё можно встретить во вполне приличном виде. Ниже вы увидите подробный рассказ о кузове, салоне, электрике и ходовой части этих машин, а во второй части мы расскажем о вредных механических коробках передач и о классических чугунных моторах.

История техники

Первое поколение Kia Cerato  у себя на родине заменило на конвейере достаточно популярную у нас Spectra. В России спрос у Спектры был хорошим: её выпускали в Ижевске, она была больше, комфортнее и мощнее, чем Таганрогский Hyundai Accent при почти равной стоимости.  А поскольку ИжАвто производил Spectra до 2011 года, продавать Cerato у нас было сложно.

Конечно, Cerato был намного современнее предшественницы, но у нас основным аргументом традиционно является цена.

В итоге основная масса Cerato у нас привезена из США и Кореи. Эти машины были дешевыми и почти не ломались, зато стоили в полтора раза дешевле Toyota Corolla или Mitsubishi  Lancer и отлично проходили в таможенное окно «от трех до пяти» в годы «низкого доллара». Сэкономить на растаможке позволял и полуторалитровый дизель, так что кто-то покупал Cerato и в такой комплектации. Привезли этих автомобилей достаточно много, и спустя десять лет выбор получился вполне приличным — на уровне иных европейских бестселлеров.

Kia Cerato появилась в 2003 году как автомобиль следующего, 2004 модельного года. Первый рестайлинг машина пережила в 2007 модельном году, и обновления были в основном косметические. Впрочем, небольших доработок конструкции каждый модельный год было достаточно, и в целом машина становилась чуть лучше и надежнее.

В основном выпуск Cerato свернули в 2008 году, на ряде рынков модель была представлена до 2009 года, а в Китае это поколение выпускается до сих пор совместно с Dongfeng. А еще в Китае была электрическая версия этой машины под именем Horki 300E.

Технически машина ничего выдающегося из себя не представляет. Платформа J3 роднит Cerato с Hyundai Matrix, Elantra ED и Tucson. Привод — только передний, подвески — МакФерсон, моторы — бензиновые объёмом 1,6-2,0 л и редкий дизель. Есть выбор между механической и автоматической коробками передач.

Всё сделано кондово, просто и на удивление качественно.  И результаты тестов пассивной безопасности говорят о том, что корейцы сделали неплохой и крепкий кузов. Правда, было это больше десяти лет назад…

Кузов

Что бы там ни говорили про качество корейских машин начала века, но красили их достаточно хорошо. И металл был качественный. А вот оцинковка — это, похоже, миф. Внешний вид большей части машин после рестайлинга внушает надежду на хорошее внутреннее состояние. У машин до рестайлинга состояние может быть чуть хуже, но внешне вполне годных экземпляров еще достаточно.  

Основные неприятности у этих машин не очень заметны. Проще всего заметить цветущие сколы на капоте и кромке крыши, но, к счастью, запускают повреждения в этой зоне нечасто. Рамка лобового стекла ржавеет быстро, но такого рода повреждения тоже стараются не запускать. А вот с порогами тут настоящая беда.

В передней части порог обычно держится, но начиная с середины водительской двери начинаются какие-то проблемы. Или снизу начинает выгнивать, или ржаветь под наружным молдингом или от отверстий клипс крепления. Заднюю часть порога лучше не трогать чем-то твердым — коррозия точит его изнутри. Усилитель арки, упирающийся в порожек, усилитель порога, сам порог — всё это понемногу истлевает.  Найти машину, у которой нет хотя бы малейших признаков этой беды, нереально. Это будет или недавно отремонтированный экземпляр с переваренными порогами у мастера-реставратора, или чудо. Обычно тут всё подмазано и подкрашено. Срезать порог целиком тяжело, так что при ремонте лепят заплатки, не обращая внимания на гниль внутри порога.

Причина проблем порогов находится в задней колесной арке. Пескоструй и влага повреждают швы внутренней арки в передней её части, а внизу в ней есть небольшой «закуток», с которого начинается гниение шва арки. Часто этого достаточно для появления серьезных проблем порога и полости выше. Тут есть «карман» внутри кузова, в котором скапливается влага, так что прогнивает обычно именно в этой зоне.  Дальше вода с грязью попадают в промежуток между внутренней и внешней аркой и начинают фильтроваться в порог. Снаружи процесс не заметен, пока не сгнивает наружная арка крыла, а она или оцинкована, или просто хорошо окрашена, поэтому сгнивает последней, когда внутри уже в основном труха.  

Стекло лобовое
12 566 рублей

Загляните в вентиляционное отверстие порога, отмойте слой грязи изнутри задней арки. И если где-то видите рыхлую ржавчину с перфорацией, то придется переваривать половину машины. Единственный способ решить проблему качественно и надолго — срезать заднее  крыло, вырезать всю гниль, поставить новый порог и усилители.

Угадайте, как часто владельцы Cerato заморачиваются масштабным ремонтом?  Мне тоже кажется, что нечасто. А машин со следами ржавчины и косметического ремонта порогов абсолютное большинство. В ценовой категории до 250 тысяч — почти все. Так что внимательно проверяйте объем повреждений в арке кузова. До какого-то момента можно обойтись антикором и залатыванием отверстий, но дальше повреждения арки  становятся опасными для структурной целостности кузова — всё-таки это его силовой элемент.

В передних арках коррозии обычно очень мало. Но у машин, эксплуатируемых с высокой нагрузкой на подвеску, нарушается герметичность швов арки изнутри. Из-под слоя герметика вылезает коррозия, и если будут повреждены швы между чашкой подвески и моторным щитом, то ремонт будет очень дорогим. Искать машину совсем без коррозионных повреждений внутренних арок  в Питере или Москве бесполезно.

Гниль и пузыри на кромке арок, в скрытых зонах под бамперами, на передней панели и в нише под лобовым стеклом также встречаются.

На днище очагов коррозии обычно много. Чаще всего это просто поверхностная коррозия, неприятная, но не слишком опасная.  Правда, боковые части багажника могут прогнить насквозь.

Капот
18 451 рубль

Гниль вокруг антенны на заднем крыле ожидаема — это вибронагруженный элемент, и краска вокруг него понемногу разрушается. Тут нужно или вовремя подкрашивать, причём со съемом детали, или убрать антенну вовсе, заварив отверстие.

К сожалению, ржавчина встречается и изнутри автомобиля. Из-за просчетов в конструкции задней полки влага часто встречается в багажнике, а внутри задней арки на кузове расположен усилитель чашки. Она тут силовая (подвеска МакФерсон подразумевает верхнее крепление стойки), поэтому последствия могут быть серьёзными. Можно встретить следы коррозии на швах усилителя и арки. Внизу под ковриком, где встречаются арка, усилитель и пол, коррозия на швах появляется при малейших признаках повышенной влажности.

Пятна ржавчины, сгнившие кронштейны и элементы крепежа можно встретить и на креплениях сидений, и на скобах проводки у порога, и в зоне под педалями.

На фоне этого слабенькие фары и боковые крепления бамперов, слабые крепления противотуманных фар и затирающиеся и не любящие обдува горячим воздухом стекла кажутся совсем незначительными недостатками. Эти элементы стоят недорого даже в оригинальном исполнении, а уж о китайских копиях можно даже не говорить. Трапеция стеклоочистителей, склонная к появлению люфта и разрушению шарниров, тоже не сильно расстраивает владельцев машин: стоит она без моторчика буквально от трех тысяч рублей, а за 13 тысяч можно взять оригинальную в сборе. Недолговечные насосы омывателя и бачки, боящиеся разморозки, — тоже не самое страшное в этой жизни. Просто проверьте их при покупке и помните, что машина не создавалась на века, но запчасти на неё ещё продаются и стоят недорого.

Гораздо больше достают владельцев рвущиеся тросы привода замков дверей. Причем тут стоит отдельный трос на блокировку и отдельный — на привод замка. Рвётся обычно последний. Лучше всегда иметь в запасе как минимум трос для водительской двери. Поменять его можно и самому, хотя это и не слишком просто. Впрочем, иногда в неработоспособности замка виноват не трос, а сам замок или проводка двери, которые тоже частенько подводят.

Салон

Салон у Cerato явно относится к достоинствам машины. Его дизайн и исполнение лучше, чем ожидаешь от машины этого класса и возраста. Но возраст, к сожалению, беспощаден.

Кожа и пластик на руле после ста тысяч пробега выглядят уже не очень хорошо. Сиденья очень чувствительны к массе водителя, и если он тяжелый, то набивка понемногу расползается, а сиденье теряет форму. Тканевая обшивка хороша, а вот «экокожа» рвется слишком быстро.

Качество сборки салона вполне приемлемое, хотя из-за обилия сравнительно небольших элементов со временем он всё равно начинает скрипеть и стучать.

Правда, иногда сто тысяч — это совсем не настоящий пробег: он тут сматывается легко и бесследно. И учитывая, что многие владельцы машин с пробегами за 200 тысяч проблем с вентилятором не имеют, вполне возможно, что эти узлы реально работают долго, а в “ранних” неполадках виновен исключительно скрученный пробег.

Электрика и электроника

Kia Cerato — машина недорогая, электронных “плюшек” в ней не так уж много, так что и электроника у неё не слишком сложная. Массовых электрических проблем у Cerato нет, а вот типичные маленькие неприятности всё-таки встречаются.

В первую очередь к ним относятся гофры дверей и багажника, в которых провода обычно сращивали уже не по одному разу.  Причем замыкания тут бывают опасными, на материалах колодки и гофры корейцы сэкономили, поэтому возможен даже пожар.

Ресурс генератора в городе обычно составляет тысяч 200, но он очень не любит грязи и пыли грунтовых дорог. Реле-регулятор боится “прикуриваний” от бустеров и плохих клемм аккумулятора. К тому же он склонен к занижению напряжения зимой до 13,2-13,5 В,  так что аккумуляторы служат не очень долго.

Салонный блок предохранителей, он же по совместительству блок комфорта (BCM, body control module), отвечает за огромное количество «глюков» и успешно их создает. Во-первых, внутри него есть несменяемые реле, ресурс которых ограничен примерно 10 годами эксплуатации. Во-вторых, он боится коррозии контактов и самой платы электроники. В-третьих, ему не чужды и банальные вспухшие конденсаторы.

Цена блока приличная — порядка 15 тысяч рублей. Но дело осложняется тем, что он существует в нескольких вариантах, и для его замены нужно частично снять переднюю панель. А крепится он хитро — болтами с проставками. В итоге его замена и ремонт — это спорт для храбрых.

Фара
10 855 рублей

Подкапотный блок предохранителей и реле с главным реле питания не очень герметичны. А подкапотное пространство от грязи защищено слабо, к тому же туда вода попадает по вводу проводки в арке. В первую очередь страдает именно главное реле питания, провоцируя постепенный отказ потребителей. Поменять или восстановить этот блок проще, чем салонный, а профилактика заключается в обработке кабельного ввода любыми влаговытесняющими составами. Ну и желательно поменьше ездить по лужам и следить за локером колесной арки.

На старых машинах доставляют немало проблем подгнивающие "массы". У Cerato на начальной стадии проблема проявляется в основном скачущими показаниями датчиков, хотя, например, датчик уровня топлива не очень надежен сам по себе.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Cerato для бюджетного авто вполне приличная. Конечно, компоненты Mando не слишком долговечны, зато оригинальные детали дешевы.

Основные неприятности связаны с неудачным блоком ABS. У него не очень ресурсный мотор, расположенный рядом с заливной горловиной омывателя и под бачком ГУР. Он частенько корродирует изнутри. Большую часть проблем на ранней стадии можно решить малой кровью. Так что если лампы ABS/TCS только начали загораться, то шансы решить проблему недорого хорошие.

Тормозные магистрали понемногу подгнивают в задней части, а тормозные трубки при редкой замене тормозной жидкости разбухают. Их металлические элементы ржавеют, повреждая резину. Следить за ними нужно тщательно.

Тормозные колодки задние
1 932 рубля

Ресурс суппортов вполне приемлемый. После 7-10 лет обычно требуется переборка, а если долго ездить с мертвыми пыльниками и заклинившими пальцами, то придётся заниматься полноценным ремонтом. Механизмы требуют чуть более тщательного и аккуратного обслуживания, чем Teves, Bosch или Lucas у европейских и американских автомобилей. Зато цены на колодки, роторы и ремкомплекты просто смешные:  брендовые колодки можно купить за тысячу, а китайские — за 300 рублей. Такое возможно только для Жигулей и для старых Hyundai или Kia.

Подвеска у машин вполне крепкая.  Конструктивно очень простая, с максимально дешевыми расходными материалами.

К недостаткам можно отнести не очень крепкие ступичные подшипники и слабенькие опоры передних стоек. Но если ставить оригинальные компоненты, то их ресурс составит больше ста тысяч, а это очень неплохо.

Ресурс оригинальных амортизаторов с полной нагрузкой по плохим дорогам оставляет желать лучшего. Но для любителей ралли есть другие машины или хотя бы запчасти от соплатформенных Tucson и Santa Fe, которые прочнее чисто легковых.

Минус подвески —  её «разговорчивость». Даже небольшой износ почти всегда обеспечивает хорошее звуковое сопровождение, и обычная стойка стабилизатора звучит как напрочь убитый рычаг.

Рычаг передний нижний
3 304 рубля

Рулевое управление с ГУРом достаточно надежно. Во всяком случае, до пробега в 200-250 тысяч почти все машины доезжают с оригинальной рейкой. А вот насос ГУРа очень не любит понижения уровня масла. Выть он начинает сразу же, и не перестает этого делать даже после долива. Причин утечки на возрастных машинах много, но в основном виновата неудачная конструкция радиатора ГУРа. Он тут выполнен в виде маленького пластинчатого радиатора и подтекает в месте прохождения трубок через пластину корпуса. Чаще всего при первых признаках замасливания его меняют на метр обычной трубки.  Она вполне справляется с задачей, хотя рейка или насос могут выйти из строя чуть раньше. Правда, это сложно проверить.

Вероятность течей через другие элементы гидросистемы намного ниже, чем через радиатор.

Сама рейка не очень ремонтопригодна, а при длительной эксплуатации на грязном масле склонна к «прикусываниям» — износу центральной части корпуса.

Рулевые тяги и наконечники слабоваты, не любят колес больше штатных, но при их стоимости серьезной проблемой это тоже не назовёшь.

  *

Этот Cerato удивительным образом смог совместить в себе весь набор хороших особенностей старых “корейцев” — он сравнительно надёжный, простой конструктивно, а запчасти на него стоят копейки. Правда, мы ещё ничего не рассказали про моторы и коробки, но скоро это сделаем. Небольшой спойлер: там тоже почти всё хорошо. Почти.