Jaguar X-Type с пробегом: отсутствующие пороги и обманчивая простота электрики - «Jaguar»

У поборников “расовой чистоты” премиальных машин Jaguar X-Type вызывает в лучшем случае презрительную ухмылку. “Это чёртов Форд” – говорят они. Насколько X-Type конструктивно близок к Форду? Правда ли, что несмотря на унификацию, он часто ломается и с трудом ремонтируется? В первой части разберём проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй обратимся к моторам и трансмиссии.

Истоки

Начнём с того, что подтвердим популярное мнение: Jaguar X-Type построен не просто на фордовской платформе, а ещё и на довольно старой “тележке” CD132, используемой с 1993 года и созданной на базе ещё более ранних разработок Mazda конца аж 80-х.

Чтобы обозначить отличия в позиционировании машины на фоне “бедных родственников”, в первые годы она предлагалась только с полным приводом, а линейка моторов состояла только из V6. Позже появились и переднеприводные версии, и рядные "четвёрки", но исключительно дизельные.

Несмотря на весьма удачный дизайн и шикарную отделку интерьера натуральным шпоном и кожей, X-Type стабильно отставал от немецких конкурентов в D-классе — BMW 3 series, Mercedes C-Klasse и Audi A4. План продаж был сорван: за 8 лет продано лишь 350 000 машин, тогда как планировалось реализовывать по 100 000 ежегодно.

Самое притом смешное, что если не знать о родстве с Мондео, то за рулём первого в истории маленького Ягуара не чувствуешь никакой ущербности. Но вопрос технического имиджа в премиальном сегменте оказался британцами и фордовцами явно недооценён.

Спустя десяток лет после окончания производства найти машину с вполне приличным внешним состоянием не так уж сложно даже в низшей ценовой категории. Машина долго сохраняла статус элитной, и потому эксплуатировали относительно их бережно. Они не были популярны у «гонщиков» и у «братков», редко попадали в криминальные сводки. Имеет ли смысл покупать такую машину сегодня?

Кузов

Основная масса машин на нашем рынке внешне сохранилась на удивление хорошо — качество окраски было на высоте. Правда, многочисленные хромированные детали уж очень страдают от московских и питерских реагентов зимой — в провинции такие проблемы закономерно встречаются в разы реже.

Капот, рамка лобового стекла, двери и арки крыльев не облезают, не обрастают сколами, и даже блеск держится до последнего. Если механические повреждения всё-таки были, то спасает гальваническая оцинковка. Немного хуже ведет себя крышка багажника на седанах: на ней пучит краску рядом с декоративными элементами. Приятно, что слой ЛКП не только толстый, но и эластичный, что упрощает ремонт вмятин без покраски.

Но, к сожалению, слабое место у машин есть, и еще какое. Откройте двери и присмотритесь к порогам. Снаружи вы видите только пластиковую накладку, и если в месте стыка пластика и металла видны следы вздутия и ржавчины, то внутри наверняка уже все совсем печально. Если следов на первый взгляд нет, то не спешите радоваться и обязательно снимите накладки.

Почему корродируют пороги? В достаточно большие вентиляционные отверстия набивается грязь и остаётся внутри — в таких случаях не спасает никакая оцинковка. Малый зазор между пластиковой накладкой и металлом всё усугубляет: даже у лучших экземпляров под пластиком облезающее кусками ЛКП, массивная поверхностная коррозия и корродирующий усилитель порога внутри. В запущенных случаях под пластиком просто… ничего нет — порог рассыпается в труху, и усилитель тоже теряет большую часть массы.

Как ни странно, без порогов можно какое-то время ездить: легко закрываются и открываются двери, не трясет моторный щит в вибрациях, не трескаются стекла. Не зря конструкторы старались сделать машину жестче на кручение, чем икону управляемости тех времен, «трешку» BMW в кузове Е46.

Но варить рано или поздно всё-таки надо, и можно радоваться тому, что несмотря на редкость модели, с запчастями проблем нет. Порог и его усилитель освоены специализированными сервисами, можно заказать «усиленные» детали из высокопрочной стали с толщиной аж до 3 мм, с оцинковкой и без. Предлагаются даже детали из нержавеющей стали — правда, вопрос сварки в этом случае остается открытым.

Вот если по цепочке загнила задняя арка, что случается на ранее битых машинах, то придется заказывать б/у крыло — неоригинальных деталей не сыскать, а новые стоят неприлично дорого. В теории ремонтные компоненты крыла и арки есть, но их придется поискать на английских онлайн-ресурсах и заказывать с доставкой. На практике чаще подбирают что-то похожее или «ваяют» по месту.