Ты попробуй-ка найди: стоит ли покупать Hyundai Solaris I за 600 тысяч рублей - «Hyundai»

Те, кто помнит, сколько стоил Solaris на момент появления в России, при виде заголовка иронично усмехнутся: в 2011 году новую, пусть и пустую машину можно было купить менее чем за 450 тысяч рублей, а теперь мы будем искать подержанную за еще большие деньги. Конечно, экземпляры первых лет выпуска стоят дешевле, но наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что ухоженный автомобиль после рестайлинга 2014 года будет стоить не менее полумиллиона рублей, а самые свежие образцы первого поколения и вовсе выставляют за неприличные деньги, сравнимые с базовой комплектацией из салона. И все это – несмотря на огромный объем предложений на вторичном рынке, ведь спрос на Solaris тоже остается высоким. С чем придется столкнуться при покупке и на что стоит обратить внимание?​

Следуя традиционному сценарию, стоит отметить, что, появившись в 2011 году, Solaris моментально набрал популярность и до сих пор числится в бестселлерах – но это ясно, как день, и подтверждается объемом машин на вторичке: на Авито на момент написания материала было около 8 тысяч предложений. Рестайлинг 2014 года принес немного нового, помимо шестиступенчатых коробок, но если искать машину не на полгода-год, а хотя бы на два-три, то внимание все равно стоит обратить именно на рестайлинговые образцы. И несмотря на то, что машин в продаже многие тысячи, задача по покупке будет сложной. Буквально по Киркорову: «ты попробуй-ка найди». При этом у Филиппа Бедросовича все было поэтичнее: он искал прекрасную Марину, а не Солярис, который не был серьезно бит и не работал в такси. И ему наверняка пришлось проще.

Да, одной из самых сложных составляющих при выборе подержанного Solaris будет именно подбор машины с прозрачной историей: без серьезных ДТП и коммерческого прошлого. Эти автомобили, особенно в крупных городах, остаются в числе популярнейших у таксистов. В частных же руках это зачастую либо автомобиль новичка, либо просто бюджетная разновидность временной машины, что тоже не обещает аккуратной езды и тщательного ухода. В общем, перебрать десяток-другой вариантов в поиске «своего» придется наверняка, и отсеиваться неподходящие будут уже на первом этапе – осмотре кузова.

Сам по себе кузов даже у дорестайлинговых машин еще не настолько стар, чтобы сдаваться под натиском возрастных проблем. Врожденных недостатков у него не так много, если не считать таковым ожидаемо тонкое лакокрасочное покрытие. Оцинковка пока спасает, и сколы не ржавеют достаточно долго, чтобы успевать их устранять. Исключение здесь составляет крыша: эта панель не оцинкована, и сколы на верхней рамке лобового стекла быстро зацветают. В зоне риска оказываются машины, которые часто ездят по трассе: там выше вероятность повреждения фронтальной части.

Внешне кузов при условии отсутствия ДТП «в анамнезе» сохраняется хорошо, а проблемные элементы вроде капота или пятой двери у хэтчбеков перекрашивали по гарантии. Впечатление может испортиться при детальном осмотре скрытых полостей. Если состояние кромок арок зависит от стиля эксплуатации, а низов дверей – от климата и регулярности мойки, то внутренние полости арок, особенно передних, могут спасти только уход, антикоррозийная обработка и более-менее регулярная промывка. То же самое касается днища: откровенной ржавчины здесь не будет, не считая коррозии элементов подвески и выхлопной системы. Пороги с завода не прикрыты пластиком, а лишь покрыты «антигравием» под слоем краски, поэтому некоторые владельцы дополнительно оклеивают их защитной пленкой. Бамперы – тоже в числе потенциальных проблем: во-первых, они хрупкие, во-вторых, легко облезают, а в-третьих, нередко повреждают краску в зоне стыка с кузовом. Ну и еще одна ожидаемая «зона поражения» – это дверь багажника: про пятидверки мы уже упомянули, а у седанов стоит осмотреть область крепления номерного знака и швы между кузовными деталями вокруг багажного проема, особенно сверху, где почти постоянно бывают либо грязь, либо снег.

Но, как мы уже говорили, все перечисленное выше – не такая большая проблема, поскольку редко встречается одновременно, а вот толщиномером для первичного осмотра вооружиться нужно обязательно. Помимо перекрашенных элементов и шпатлевки стоит поискать следы оклейки, а также другие явные признаки работы в такси. Здесь кроме износа руля и педалей, а также состояния заднего дивана можно упомянуть дверные ручки: вне зависимости от того, окрашены они в цвет кузова или в «базовый» черный, интенсивная эксплуатация стирает покрытие добела, так что «плешивые» ручки сразу выдадут двери, которые открывались десятки раз в день. А вот замененное лобовое стекло – не всегда признак аварии: во-первых, оно довольно быстро затирается, а во-вторых, бывало, лопалось в зоне подогрева зоны покоя дворников.

Ну а еще как никогда актуальной становится проверка истории автомобиля по всем доступным базам и источникам. Чем больше вы будете знать о приобретаемой машине, тем лучше: сервисная книжка, история обслуживания у дилера, проверка на залоги и ограничения, изучение прошлого с помощью платных сервисов, таких как Автотека – ничто не будет лишним. Вдобавок стоит помнить, что популярные машины еще и угоняют – ведь спрос на запчасти есть всегда. В общем, хлопот тут больше, чем некоторые ждут от бюджетника, хотя Solaris в этом отношении не уникален – то же самое справедливо и для его одноклассников.

Бюджетная конструкция не предполагает сложных подвесок: это типовое сочетание МакФерсона спереди и полузависимой балки сзади. В очередной раз рассказывать историю того, как вскоре после дебюта модели обнаружилась проблема поведения задней подвески на высоких скоростях, и как корейцы с переменным успехом ее решали, не будем: сейчас, при выборе свежего экземпляра спустя почти 10 лет, это уже неважно. А вот что имеет значение, так это стоимость ремонта подвески, которая пренебрежительно мала. Для передних рычагов, которые и без того стоят от 1,5 тысяч рублей за неоригинальную деталь, предлагаются дешевые оригинальные сайлентблоки. Шаровая опора меняется отдельно от рычага: это 800 рублей за оригинал и от 200 за заменитель. Передний ступичный подшипник считается не самым надежным узлом, но тоже меняется отдельно от ступицы и стоит 2 000 за оригинальный элемент и от 500 рублей за аналог. И даже амортизаторы обойдутся недорого: оригинальные передние стоят по 4 тысячи, а задние – по 2,5.

Тормоза и рулевое тоже не должны преподнести сюрпризов. Рулевое управление – реечное с гидроусилителем, и детские болезни ранних Солярисов давно устранены. Тут стоит отметить два факта: во-первых, ресурс рейки и насоса обычно вполне стабильный и составляет 150-200 тысяч километров, а во-вторых, даже если рейка на понравившейся машине в катастрофическом состоянии, можно купить новую в сборе и с маркировкой Hyundai за 23-25 тысяч рублей. Насос ГУР за 10 тысяч на этом фоне кажется дорогим, однако есть возможность купить неоригинальный узел вдвое дешевле. В общем, тут все не рекордно надежно, но крайне дешево. Примерно то же самое можно сказать про тормоза. Спереди здесь всегда диски, а вот сзади бывают и барабаны, которые вполне подойдут водителям без гоночных амбиций: они сэкономят деньги и нервы, поскольку задние дисковые тормоза рано или поздно напоминают о себе закисающими суппортами. Но содержание в любом случае не будет разорительным: разве что «фирменные» тормозные диски по 4 тысячи дороговаты – но и тут можно купить деталь втрое дешевле. А для тех, кто верит, что на Solaris можно ездить динамично, есть даже перфорированные диски с насечками.

Ассортимент коробок передач, как упоминалось в начале, стал шире с рестайлингом. До него механическая коробка была безальтернативно пятиступенчатой – это M5CF1-1. После обновления с 1,6-литровым мотором стали сочетать шестиступенчатую механику M6CF1, и это стало во всех отношениях хорошей новостью. Дело в том, что пятиступенчатый агрегат не очень хорошо уживается со старшим 1,6-литровым мотором, и его постепенно размалывает, особенно если владелец любит агрессивно ездить и не любит менять масло и следить за его уровнем. Если коробка шумит, это прозрачный намек на скорые проблемы – но здесь остается вариант сравнительно недорогой переборки с заменой подшипников и синхронизаторов. Хотя более предпочтительной все равно будет установка «шестиступки»: коробки абсолютно взаимозаменяемы, а ресурс и перевариваемый момент у M6CF1 выше. Единственный условный «недостаток» такой переделки – стоимость обслуживания сцепления: на пятиступенчатую оригинальный комплект с выжимным подшипником стоит около 5 тысяч, а на шестиступенчатую – примерно вдвое дороже, хотя неоригинальные детали при необходимости нивелируют разницу.

Вариантов АКП тоже два. До рестайлинга это была только четырехступенчатая A4CF1, а после обновления в пару к мотору 1,6 отрядили шестиступенчатую A6GF1. Разница между ними довольно ощутимая – не только в комфорте и динамике, но и в потенциальном ресурсе и требованиях к обслуживанию. Четырехступенчатая коробка, которая была единственной до рестайлинга и осталась с мотором 1,4 после него, более неприхотлива, предсказуема и проста. При условии замены масла раз в 50-60 тысяч и не слишком агрессивной эксплуатации она способна пройти до первого вскрытия 200 тысяч километров и даже больше, а после промежуточного ремонта – еще столько же. На этом фоне шестиступенчатый агрегат более капризен и требователен: внешний фильтр тут уже не желателен, а обязателен, как и дополнительный радиатор. Улучшенная динамика с этой коробкой оборачивается более интенсивным износом накладок блокировки гидротрансформатора и более высокой рабочей температурой, что повышает требования к частоте смены масла до 40 тысяч километров. В результате 200 тысяч здесь – скорее максимально возможный пробег до капремонта, который к тому же обойдется подороже, чем для «четырехступки». С учетом того, что коробка постоянно дорабатывалась, здесь принцип «чем новее, тем лучше» действует не только с точки зрения пробега. Так что общий вывод здесь такой: если вы хотите ездить на автомате, но денег немного, ищите машину до рестайлинга или с мотором 1,4, а если бюджет посолиднее, то можно смотреть в сторону рестайлинговых машин на 1,6 литра, но закладывать больше денег на диагностику и обслуживание. Правда, стоит учитывать, что в обоих случаях есть шансы наткнуться на коробку, которую обслуживали по регламенту. Вернее, не обслуживали: в руководстве сказано, что масло залито на весь срок службы, составляющий 180 тысяч километров.

Моторная гамма у бюджетного «корейца» скромная: это два бензиновых мотора объемом 1,4 и 1,6 литра и мощностью 100 и 123 л.с. соответственно. Технически они идентичны, отличаясь лишь поршневой группой: у них чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепной привод ГРМ, обычный распределенный впрыск и нет гидрокомпенсаторов. Ресурс ГРМ здесь невыдающийся по меркам цепных моторов – около 120 тысяч, и к тому же стоит быть внимательным к работе натяжителя, слушая мотор при холодных запусках и при работе. Оригинальный натяжитель стоит 1,5-2 тысячи, а проблем при перескоке цепи может принести на гораздо большую сумму. В целом невысокий ресурс ГРМ вполне компенсируется столь же невысокой стоимостью деталей: оригинальный комплект можно собрать тысяч за 10, а то и меньше, если, конечно не потребуется замена фазорегулятора на впуске, который стоит еще 7 тысяч (или от 4, если рассматривать заменители).

В целом простота моторов обещает прогнозируемый ресурс: производитель обещает 180 тысяч километров, но есть шансы проехать и вдвое больше. Пожалуй, единственное, что может тому помешать – это катализатор: со временем он разрушается, и керамическая пыль может попадать в цилиндры, вызывая задиры и сопутствующие неприятности. Проблема не носит массовый характер, но случаев достаточно, чтобы считать ее распространенной, так что на осмотр дешевого автомобиля стоит готовить эндоскоп, чтобы снять вопросы о состоянии цилиндров. О состоянии катализатора тоже нужно узнать до покупки: новый стоит 32-35 тысяч и более, хотя есть и картриджи за 7 тысяч. Впрочем, в большинстве случаев забота о своем кошельке побеждает любовь к экологии, и катализатор просто удаляют.

Ну а теперь, зная основные особенности медленно стареющих Солярисов, можно попытаться выбрать хороший образец на ближайшие два-три года. Выбор мотора, как мы знаем, в условиях технической идентичности сведен к выбору мощности, а 1,4-литровый мотор все равно не укладывается в 100 л.с., так что смысла экономить здесь нет. Единственный нюанс – это более сложная и требовательная АКП, которая появилась после рестайлинга: нужно поискать машину с небольшим пробегом, примерно вот такую. И если пробег окажется честным, а катализатор целым, то у вас будет достаточно времени, чтобы самостоятельно решить, что с ними делать, и сколько ездить на этой машине. К расставанию вас наверняка подтолкнет не дорогой ремонт, а банальная скука.