Honda Accord VII с пробегом: дырявая крыша над ненадёжной аудиосистемой - «Honda»

Даже спустя десять лет после завершения выпуска Accord седьмого поколения смотрится интересно. Техника, динамика, управляемость, уровень комфорта до сих пор кажутся вполне современными, поэтому цены на эти машины держатся на достаточно высоком уровне. Даже слишком высоком для старой машины, причем далеко не премиальной. Тем временем, «легендарная надежность» бывает лишь в легендах и гаражных байках. Но давайте по существу, и начнём с кузова, салона, электрики и ходовой части.

Частая смена поколений у японских компаний иногда вызывает оторопь: вот только что было первое поколение, а теперь уже третье? Вы не шутите, они же так похожи? С Аккордом чуть иначе, и перепутать машину седьмого поколения с машиной предыдущего не получится при всем желании: внешность у него поменяли кардинально.

Версий на этот раз сделали не три, а всего «две с половиной»: японская и европейская модели выпускались в практически идентичном кузове, а вот американская имела свою собственную платформу, на которой было построено и купе. У нас наибольшей популярностью пользуются именно японские и европейские автомобили, причём большая часть купленных в России Honda Accord этого поколения имеет нормальный левый руль, и многие из них приобретены у дилера.

Именно с седьмого поколения пошла слава Accord как «пацанской» машины с «тынц-тынц» в салоне и тонировочкой. И байки про то, что Honda не битой не бывает – это всё тоже имидж седьмого Аккорда. В первую очередь спасибо стоит сказать не столько подросшему салону, сколько дизайну интерьера и экстерьера. Европейские машины выглядели действительно здорово, а салон на то время был модным и даже чуточку «космическим». В прошлом остались все слабосильные версии моторов SOHC и «дедовские» двигатели объёмом 1,6 и 1,8 л. Теперь в Аккорде стояли рядные «четвёрки» объёмом 2,0 и 2,4 л новой серии К. "Американцам" и купе предлагался еще трёхлитровый V6, но эти машины слишком сильно отличаются от "европейцев", и их мало, так что оставим их для другого рассказа.

Кузов седьмого аккорда – седан или крайне редкий у нас универсал Tourer. Один из столпов успеха модели – отличная управляемость, и залогом тому стали двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади во всех модификациях автомобиля. Комфорт тут тоже на вполне приличном уровне, и даже шумоизоляция для японской машины неожиданно качественная. Меломанов порадует хорошая штатная аудиосистема, а всех остальных – по-европейски удобные сиденья.

Европейским покупателям предлагали и дизельный мотор объёмом 2,2 л, но для нас Honda – это настоящая бензиновая «зажигалка», поэтому найти на вторичном рынке дизельный Аккорд почти невозможно.

Единственный рестайлинг машина пережила незадолго до окончания выпуска модели в 2006 году. По большому счету, это был именно фейслифтинг, в ходе которого техника была затронута минимально без каких-либо глобальных изменений.

Кузов

Японские машины всегда красили неплохо, но начало двухтысячных годов оказалось сложным периодом. Массовый переход на водорастворимые покрасочные материалы и стремление к максимальной экологичности здорово попортили репутацию множества моделей. Honda провалов избежала, но все же ЛКП этого поколения Accord слабее, чем у предшественника.

Очень тонкий слой краски оказался крайне подвержен «пескострую», а недостаточное фосфатирование и отсутствие оцинковки не лучшим образом сказываются на долговечности кузовов.

Бампер передний Europe
цена за оригинал
29 091 рубль

Стандартная беда почти всех машин – задние арки, передняя нижняя часть которых от пластиковой накладки порога и выше часто просто аннигилирует. Проблема кроется в неудачном креплении пластиковой накладки, собирающей грязь, неудачной конструкции кромки задней арки и отсутствии хорошего слоя антикора в этой зоне. Практически у любой машины, которую эксплуатировали в Москве или Петербурге, эта «болезнь» присутствует в той или иной степени. Где-то она проявляется лишь коррозией кромок в скрытой зоне, а где-то уже отсутствует кусок арки заднего крыла до самой двери и часть проема. При покупке машины обязательно стоит проверить, из чего на самом деле сделана арка.

В передней части машины проблемы в основном связаны с несвоевременно заделываемыми сколами кузова. Сколы на кромке крыши приводят к вспучиванию краски и обширной подпленочной коррозии, грозящей переклейкой лобового стекла и даже дырами в крыше, а сколы на кромке капота зацветают через несколько месяцев после появления.

Уделите внимание люку, если он на машине есть. Во-первых, отогните резинку на крыше (под ней может быть коррозия), а во-вторых, особо тщательно проверяйте и простукивайте порожки и осмотрите потолок на предмет подтеков.

Обязательно осмотрите рамку лобового стекла и надмоторную нишу под пластиком. На многих экземплярах из-за забитого дренажа корродирует кромка арки, могут зацвести швы в скрытой зоне. К сожалению, для полного осмотра потребуется частичная разборка или эндоскоп с хорошим светом.

Стекло лобовое Europe
цена за оригинал
32 917 рублей

Обманчивое отсутствие коррозии на сколах краски в первые недели, к сожалению, ничего не значит, и скоро эти сколы начнут «цвести». У «трассовых» машин бывает много сколов на боковых поверхностях, на дверях и крыльях.

Под бамперами и в лючке заправочной горловины порой можно найти еще немало интересного, вплоть до непонятно откуда взявшейся поверхностной коррозии и рыжеющих швов. Внимание стоит уделить и задней кромке арок передних колес, и порогам, и резиновым уплотнителям дверей в нижней части. Все резиночки нужно отогнуть, а состояние краски под ними, особенно вблизи точек креплений клипс, проверить.

В целом большая часть машин серьезных коррозийных повреждений не имеет, но и найти машину с идеальным кузовом сложно. Скорее всего, это будет недавно окрашенный экземпляр: «родная» краска уж больно слабенькая. И это если не учитывать, что огромная масса Аккордов попадала в ДТП той или иной тяжести. К сожалению, у нас не умеют ездить на быстрых машинах, а у Accord и характер подначивает, и электронные помощники не особенно эффективны. Так что будьте бдительны. Толщиномер вам не особенно поможет: у большинства машин есть косметические окраски или даже была проведена полная перекраска кузова с проемами для сохранения внешнего вида. Придется смотреть тщательно, проверяя швы, качество сборки панелей и страховую историю.

Краска на бамперах тоже держится плохо. Они облезают быстрее металла, но к счастью, пластик не ржавеет. А вот встречи с сугробами тонкий материал переносит не очень хорошо, да и мелкие ДТП приводят к повреждениям, которые потребуют восстановления деталей.

Передняя фара Europe ксенон
цена за оригинал
21 687 рублей

Фары Аккорда очень мягкие, да еще и негерметичные. Вдобавок схема крепления бамперов такова, что фара повреждается при небольших ударах и требует замены креплений. Если стекла запотевают, то почти наверняка сломан корпус фары. Да и выгорание отражателей линз ближнего света и блоков розжига ксенона – дело обычное.

Омыватели фар можно отнести к «расходникам»: крышки теряются, а насос капризный, хотя можно подобрать более крепкий, чем оригинальный.

Противотуманки без повода лучше не включать. Трескаются они легко и непринужденно. Ну и крепления их в бампере получились какими-то хилыми.

Провисание бамперов, к сожалению, случается достаточно часто. Ничего страшного в этом нет, просто такие уж тут крепления и материалы.

Лобовое стекло меняют те, кто часто ездит по трассе или зимой экономит на «омывайке». Оно легко затирается, а от камней и перегрева часто трескается . Неоригинальное стекло от AGC, пожалуй, даже крепче хондовского. Правда, среди них попадаются кривые экземпляры.

Салон

Салон у машины очень интересен: его дизайн до сих пор не устарел, а качество вполне приличное. «Затасканность» проявляется в основном после двух сотен тысяч пробега, так что исполнение его вполне премиальное, и слишком очевидных недостатков оборудования салона нет. Боковины сидений традиционно для японских авто сделаны из дешевого кожзама даже у кожаного салона, так что как раз они могут служить первым индикатором пробега.

Одна беда – в стоковой мультимедийной системе часто подводит чейнджер, да и есть он не в каждой комплектации. Так что каждый владелец пытался поставить сюда что-то свое, порой совсем не вписывающееся по дизайну. И создающее проблемы по электрической части. Установщики сигнализаций тоже могли добавить скрипов и поломанных креплений панелям, благо «сигналка» на машине должна была быть новой и дорогой (Accord ходил в числе самых угоняемых машин добрый десяток лет).

На фото: Интерьер Honda Accord Sedan '2002–06

Проверьте перчаточный ящик, часто страдающий анекдотической неприятностью – поломкой петель. Он небольшого объема, и у особо настойчивых личностей петли нагрузки не выдерживали.

Электрика

Хотелось бы сказать, что все показательно надежно, как и у других "японцев", но нет. В первую очередь ресурс генератора сильно зависит от того, по каким дорогам ездит машина. Если по грязным, то менять придется часто.

Катушки зажигания на всех моторах требуют регулярной замены, как и свечи. И экономить не стоит: моторы серии К к этому очень чувствительны. Вентиляторы радиатора после десяти лет службы попросятся на замену, а датчики уровня кузова и датчики ABS придётся менять даже слишком часто.

Небольшие глюки климатики, слабые маты обогрева сидений, не очень ресурсные лямбды — всё это, к сожалению, есть. От японской машины обычно ждут более высокой надежности, даже в таком возрасте. Немного оправдывает Аккорд то, что много сбоев электроники связано с дополнительными вмешательствами. Различные иммобилайзеры, сигнализации, доводчики и «музыка» вполне могут сделать из машины «инвалида» с постоянно сбоящими блоками.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система вполне надежна, даже трубки не подгнивают. Сами тормозные механизмы до переборки держатся лет 10-12, а затем требуют замены пыльников и пальцев, но в целом все работает хорошо. Разве что для довольно тяжелой машины тормоза имеют недостаточную эффективность, а усилие на педали очень зависит от выбора колодок. А вот тормозные шланги раздуваются очень легко, поэтому их проверяйте регулярно.

Подвеска у машин сложная, и на первый взгляд, ее стоимость и надежность должны быть одним из негативных факторов при владении машиной. Но тут с надежностью все неплохо, и основные компоненты передней подвески даже у «боевого» водителя до замены пройдут 70-80 тысяч (если колеса не «сверхнизкопрофильные»). Первой обычно сдается нижняя шаровая опора, а порой – и вместе с сайлентблоком нижнего рычага. Все эти элементы заменяемые и недорогие.

Верхний рычаг пройдет раза в два больше, и его шаровую опору тоже можно перепрессовать, но оригинальных опор в продаже нет, и чаще покупают рычаг CTR в сборе.

Амортизатор передний
цена за оригинал
7 709 рублей

После сотни тысяч пробега амортизаторы заметно убавляют в эффективности, и машина теряет часть характера. И всё же еще сотню тысяч километров они точно пройдут, но потом характер испортится окончательно.

Жесткий стабилизатор поперечной устойчивости сильно снижает ресурс стоек стабилизатора и его втулок, отчего появление стуков возможно уже при пробегах от 30 тысяч километров. Поломать сам торсион тоже вполне возможно, нужно лишь забыть поменять втулочки и слушать стук в течение пары лет.

Задняя подвеска порадует в первую очередь закисающим крепежом, да и углы развала и схождения стоит проверять как минимум раз в год (рычаги тут довольно слабые). В целом основная масса рычагов до замены может пройти 150-200 тысяч, но уже после первой сотни стоит быть готовым к ремонтам. Впрочем, тут многое зависит от условий эксплуатации.

Подшипник ступицы передней
цена за оригинал
3 041 рубль

Несколько больше претензий бывает к ступичным подшипникам. С учетом стиля вождения и обилия низкопрофильной резины их ресурс не кажется слишком уж малым, но порой замена требуется каждые 40-60 тысяч километров. Машина очень не любит дисков с нестандартным вылетом, проставок и тому подобного стайлинга. Да и шпильки при таком «тюнинге» ломаются довольно часто.

Рулевое управление европейских леворульных машин какими-то особыми недостатками не отметилось. Разве что жидкости тут все «свои», и «декстрон» в ГУР лить не стоит. Подвывание насоса после полутора сотен тысяч пробега почти неизбежно, но работает он с этим воем ещё долго. Рейки тоже вполне надежны.

На "праворуких" машинах стоит ЭУР. Он вполне крепкий, но точных данных по надежности и ресурсу мало. Отчасти из-за того, что «прульщики» при первых признаках сбоев меняют его на контрактный.

И всё же больше Accord любят не за комфорт в салоне и надёжность ГУРа, а за его «драйвовость». То есть, за моторы и коробки. Как они чувствуют себя на больших пробегах, мы расскажем в следующей части обзора.