Honda Accord VIII с пробегом: решётка радиатора на гвоздях и концерт рулевой колонки - «Honda»

Honda всегда шла своим путём, не поддаваясь веяниям автомобильной моды. Но настало время, и этот почтенный японский производитель был вынужден сделать что-то «модное»: комфортное, но спортивное. Так получился Аккорд седьмого поколения. Этот «Баян» получил заслуженную популярность, так что с созданием следующего поколения долго не думали: сделали всё хорошее ещё лучше и запустили в серию, назвав новую машину Аккордом восьмого поколения. Конечно, машина получилась сложнее и дороже. Сейчас возраст этих автомобилей до рестайлинга уже перешагнул критический порог в 10 лет. Основная масса машин в этом возрасте уже требует серьезных профилактических и ремонтных работ, а нужно ли это Аккорду? Сегодня мы поговорим, как себя в этом возрасте чувствуют кузов, салон, электрика и ходовая часть, а чуть позже расскажем о моторах и коробках этого автомобиля.

История техники

Сравнительно короткий пятилетний цикл жизни модели у Honda имеет и свою оборотную сторону: компания старается по возможности делать минимум изменений в технической части. Так что не удивляйтесь тому, что восьмое поколение Accord от седьмого отличается минимально. Структура кузова та же, подвески те же, моторы и коробки во многом совпадают. Совпадают и основные проблемные места. Изменения модели связаны с дизайном кузова и салона, сервисной электроникой и доводкой ходовых качеств.

С точки зрения техники главным новшеством можно считать внедрение электроусилителя на машинах для всех рынков. Кстати, он же стал самым проблемным узлом этого Аккорда.

Восьмое поколение заменило седьмой Accord на конвейере в 2007 году, в 2011 пережило «программный» рестайлинг, а девятое поколение модели вышло уже в 2013 году. Популярность модели была очень высокой, и только кризис 2009 года не позволил ей серьезно опередить предшественника.

Основная масса машина вторичном рынке – «дилерская», с прозрачной историей. Американских и привозных праворульных версий сравнительно немного.

Идеологически машина тоже наследует характеристики, присущие седьмому поколению. То же сочетание неплохой, но неидеальной динамики, приличного комфорта и спортивного имиджа. По-прежнему динамику портит автоматическая коробка передач, с которой приёмистость машины с мотором объёмом 2,4 л хуже, чем у авто с двухлитровым двигателем на механике.

Серьезные изменения произошли с салоном. Улучшение качества и повышение комфорта стали основными преимуществами нового поколения. К тому же новые мультимедийная и навигационная системы позволили в этом отношении догнать европейских конкурентов.

Улучшение шумоизоляции и плавности хода тоже ощутимы, но в большинстве случаев комплектация машины колесами большего диаметра нивелирует разницу. К сожалению, дизайн машин в этом кузове «играет» только при установке больших колес, и 18- и даже 19-дюймовые диски тут не редкость. Разумеется, это не лучшим образом сказывается на ресурсе подвески и ступиц. Да и шумит более широкая резина сильнее.

Кузов

В островной империи что-то неладно с металлами и качеством окраски. Как иначе объяснить тот факт, что чем новее японские машины, тем больше можно найти моделей с явными проблемами по кузову в совсем «нежном» возрасте?

Качество окраски восьмого Аккорда вызывает многочисленные нарекания. Сколы краски в передней части кузова и появление подпленочной коррозии рядом повреждениями нужно устранять как можно скорее.

Бампер передний
цена за оригинал
21 550 рублей

Очень уязвима зона под верхним молдингом лобового стекла. Из-под резинки коррозия выглядывает, когда профилактикой заниматься уже поздновато, так что в большинстве случаев проблему банально замазывают.

Крыша вообще получилась с этой точки зрения узлом сложным. Под уплотнительной резинкой подгнивает и край крыши, и край «лоханки» люка, причем корпус люка может корродировать до такой степени, что начнет протекать из-за сквозных дыр. Ну а набухший металл препятствует нормальному закрытию люка. Проблема встречается очень часто, причем и до, и после рестайлинга. Многие отмечали ещё и искривление панели крыши вблизи люка. Видимо, тут есть какой-то просчет в жесткости конструкции.

На кромках дверей и крышке багажника тоже можно встретить коррозию, даже если машина точно не участвовала в ДТП. Обычно повреждения мелкие, но найти экземпляр с более серьезными проблемами несложно, их хватает.

Еще больше проблем, несмотря на возраст, видно снизу. Плотная поверхностная коррозия кронштейнов подвески, подрамников и рычагов явно намекает, что еще лет через десять все эти детали потребуется заменить.

Более серьезные проблемы встречаются только в передней части задней арки и задней части порога, где ЛКП сильно повреждается из-за вибрации пластиковой накладки и обычно скапливается много грязи.

В общем, несмотря на сравнительно молодой возраст машин, определенные «звоночки» уже есть. При выборе придется тщательно осмотреть машину не только на предмет повреждений после ДТП, но и последствий коррозийных повреждений. Очень хорошо, если передняя часть машины и арки закатаны в «броню» или покрыты дополнительным слоем «керамического» лака: обычно это сильно улучшает общее состояние ЛКП. Радиаторную решетку тоже часто покрывают защитной пленочкой, иначе она очень быстро облезает до позорного состояния.

Оптика долговечностью не славится. У неё облезает покрытие линз, мутнеет стекло, отчего фары машин до рестайлинга без восстановления уже обычно «слепые». Большая часть отличных фар даже на рестайлинговых машинах уже восстановленные. Обычно под замену попадают линзы и блоки розжига. Иногда облезает хромированная бленда внутри, но в этом случае ее просто красят в черный цвет: фара так выглядит даже лучше, а цена решения копеечная. Противотуманные фары трескаются при попадании воды, так что применять их стоит строго по назначению.

Много хлопот доставляют слабые крепления декоративных элементов. По боковым пластиковым молдингам лобового стекла даже проводили отзывную кампанию: они просто отлетали на скорости. Проверьте их крепления при покупке: обычно половина из них уже отломана, а металлические клипсы старательно скребут краску, создавая очаг коррозии в очень важной зоне прямо на стойке стекла.

Еще катапультироваться на скорости могут накладки радиаторной решетки на машинах до рестайлинга. Тут многие владельцы решают проблему установкой ее на «жидкие гвозди» или клей.

Крепления пластиковых порогов куда надежнее, но, как и у седьмого Accord, в задней части коррозия разбивает лючки крепления клипс, а вибрации пластика создают еще один очаг коррозии в задней части порожка.

Стекло лобовое
цена за оригинал
33 470 рублей

Отлетающие крышки омывателя проще считать расходным материалом, благо их научились лить в силикон даже на дому, а китайские варианты по качеству подтянулись к оригиналу, и проблема стоит уже не так остро. Воровать их, во всяком случае, перестали. Как и зеркала. А ограничители дверей научились перебирать, теперь доступны «косточки» для их восстановления.

Лобовые стекла в оригинале слабенькие, а неоригинальных очень мало. Лучший выбор — сравнительного дорогой Saint-Gobain Sekurit. Вроде то же, что в оригинале, но не затирается, да и трескается редко.

В целом состояние кузовов даже у машин до рестайлинга вполне «бодрое», но не стоит расслабляться, проверять нужно тщательно. Тем более что хватает и битых машин, и просто проблемных точек.

Салон

Салон у машин достаточно крепкий, и каких-то серьезных нареканий немного.

В первую очередь обратите внимание на состояние панелей центральной консоли рядом с рычагом ручного тормоза и коробки передач: их пластик сильно царапается и теряет вид. Тут поможет покраска или просто полировка с лаком. Хуже, когда начинают облезать дверные ручки: их «резиноподобное» напыление очень не любит солнечный свет, иногда для появления первых пузырей достаточно оставить машину с открытой дверью на солнце.

Обшивка кресел и руля неплохо держится тысяч до 150 километров пробега, редко больше. Тканевые сиденья заметно лучше переносят тяготы, чем кожа. У ткани обычно начинает скрипеть спинка и чуть «расползается» подушка, а у кожаных сидений дополнительно сильно страдает боковая часть, сделанная из дешевого кожзама.

Сзади гремит полка, которую нужно регулярно подтягивать. Если поломаны передние клипсы крепления заднего дивана, то он тоже добавляет звуков в ансамбль.

Передняя панель скрипит в основном у сибирских машин: после морозов крепления тоже стоит подтянуть и проклеить места контакта панели с кузовом.

Рулевая колонка и ее стуки — отдельный номер концертной программы. Порой переборка подвески и протяжка всего крепежа ничего не меняет, и руль всё так же продолжает трещать при вращении. Причин может быть довольно много. Во-первых, механизм отщелкивания поворотников ломается и потрескивает обломками трещотки, во-вторых, треск издает шлицевое соединение с рейкой, но «звучит» сама рулевая колонка.

Карданчик трещит редко, а вот шлицевое скользящее соединение тоже склонно «радовать» владельца неприятными звуками.

Элемент фетиша владельцев – кнопка аварийной сигнализации. Оригинальную из красной прозрачной пластмассы меняют на кнопку с Acura TSX из черного пластика с небольшой прозрачной вставкой. Смысла в этом почти нет, но с ней салон и правда смотрится строже.

Электрика

Электрическая подсистема машины особых сюрпризов не преподносит. Моторы всё так же чувствительны к состоянию лямбда-датчиков и модулей зажигания. Порой сбоит система управления двигателем, что лечится отключением питания – просто выньте предохранитель.

Встречаются сбои блока MICU и связанные с ним проблемы памяти сидений, внешнего и салонного освещения. К десяти годам эксплуатации облезают кнопки на ключе.

Мелкие неприятности с парктрониками, как и на предшественниках, встречаются из-за не очень надежных датчиков, а еще странного «глюка»: когда «умирает» лампочка в кнопке, система отключается.

Не очень удачными оказались штатные динамики, которые начинали шуметь уже после четырех-пяти лет эксплуатации. Но в целом электрика не требует больших расходов. При одном условии: правильной установке сигнализации и противоугонной системы. Очень много проблем связано именно с варварским вмешательством в электрику.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система на восьмом Accord несколько перегружена. Вроде бы, те же детали, что и на седьмом (кстати, это позволяет экономить на колодках), но нагрузка на них выше, отчего появились серьезные проблемы с задними тормозами.

Подклинивания уже при пробегах порядка сотни тысяч позволяют очень легко перегреть диски и сжечь колодки. Иногда это доводит даже до пожара.

Передние суппорты при том же пробеге тоже требуют переборки, но у них менее склонен к коррозии поршень, хотя ресурс пыльников примерно такой же. Ресурс передних тормозных дисков тоже небольшой, менее 50 тысяч километров даже с мягкими оригинальными колодками. Впрочем, есть много качественных неоригинальных компонентов, которые эту проблему решают. И заодно не имеют вопросов с преждевременным искривлением при попадании в лужи.

Подвеска при общем совпадении конструкции с таковой у предшественника тоже имеет меньший ресурс. На нём сказываются увеличение массы и почти поголовная установка низкопрофильной резины диаметром больше 18 дюймов.

Спереди подвеска двухрычажная, и в ней в основном нужно следить за состоянием нижней шаровой опоры. Её можно заменить отдельно, но шаровая опора верхнего рычага несъемная. Правда, и её умельцы уже давно научились восстанавливать, так что цена ремонта снижается в разы.

Амортизатор передний
цена за оригинал
7 879 рублей

Несколько снизился ресурс амортизаторов. Обычно после 50-60 тысяч пробега качество их работы ощущается неудовлетворительным.

Сзади по-прежнему основная неприятность – это коррозия крепежных элементов многорычажки и слабые трубчатые рычаги, что потребует ежегодного контроля геометрии подвески. В первую очередь, если вы попадаете в ямы и ездите на низкопрофильной резине. Хорошо, что цена деталей невысока.

Пружины задней подвески и ступичные подшипники после сотни тысяч могут потребовать замены. А датчики уровня кузова (особенно задний) – это просто расходник уже после 50 тысяч пробега.

Рулевое управление достает не только треском рулевой колонки. Электроусилитель получился довольно интересным, с непосредственным приводом на рейку. И очень проблемным. Стуки на неровностях из-за слабеющих боковых втулок – это только половина беды. Их меняют легко прямо на машине, благо съемник идет в комплекте с новыми. Правда, он немного слабоват и перед откручиванием требует нагрева рейки феном. Достаточно снять колесо, рулевую тягу и пыльник.

А вот пружинные втулки можно поменять только со снятием рейки. Так же, как и её крепление.

Порой люфт возникает в самом приводе мотора, что вызывает не только очень «странное» чувство руля, но и тот самый треск со стуком, с которыми можно бороться бесконечно.

В общем, конструкция получилась сыроватой. На «искупанных» хотя бы однажды машинах встречаются ещё и сбои датчиков, и окисление разъемов, что тоже не может радовать владельцев восьмых Аккордов.

Подведём промежуточный итог: проблемы в десятилетнем возрасте у машины, конечно, есть. Но вряд ли их больше, чем у многих других автомобилей такого же возраста. Окончательные же выводы можно будет сделать лишь после знакомства с моторами и коробками этого автомобиля, чем мы и займёмся во второй части нашего обзора.