Очень странный американский пикап: стоит ли покупать Honda Ridgeline I за миллион рублей - «Honda»
Обычно покупатели пикапов делятся на две основные категории: одни признают только «настоящую Америку» в лице Ford F-Series, Ram, Chevrolet Silverado и иже с ними, а другие ищут «легкий» вариант вроде Ford Ranger, Toyota Hilux или Mitsubishi L200. При этом кое-кто среди первых и даже среди вторых вообще не знает о существовании пикапа в модельной линейке Honda – а меж тем, это довольно необычный по меркам класса автомобиль. Чем он интересен, и почему за довольно старые машины в хорошем состоянии, по данным наших коллег из Авито Авто, даже сегодня просят под миллион рублей?
Учитывая любовь американцев к частым рестайлингам и мелким ежегодным обновлениям, удивляться тому, что первое поколение Honda Ridgeline продержалось на конвейере с 2005 по 2015 год, неудивительно. Для нас речь идет в основном о машинах до 2008 года выпуска: после этого повышение пошлин сделало их ввоз не таким интересным, так что на вторичном рынке шансы встретить машину младше 10 лет крайне невелики – лучше сконцентрироваться не на дате выпуска, а на состоянии.
Самое интересное в Ridgeline – это не только необычные решения, привнесенные японцами в концепцию пикапа, но и нестандартность модели по меркам класса. Все привыкли, что пикап, да еще и для американского рынка – это рамная машина с продольно расположенным мотором, базовым приводом на задние колеса, понижающей передачей в раздатке, неразрезным мостом на рессорах сзади, большим кузовом, несколькими вариантами исполнения кабины, хорошей грузоподъемностью и грубыми ездовыми повадками. У Ridgeline буквально все наоборот: вариант исполнения кабины один, отдельной рамы нет, мотор расположен поперечно, нет понижайки, задняя подвеска независимая, грузоподъемность – не рекордная, а ездовые повадки – практически легковые. Впрочем, обо всем по порядку.
Силовая структура Ridgeline сочетает в себе все лучшее от рамной конструкции и несущего кузова. Дело в том, что японцы отказались от идеи отдельной лестничной рамы, на которой был бы установлен кузов, но при этом фактически вписали ее в основу пикапа – речь здесь уместнее всего вести о так называемой интегрированной раме, нежели о простом несущем кузове с лонжеронами. На практике, особенно сегодня, это дает несколько плюсов. Во-первых, нет отдельного номерного агрегата, номер которого постоянно находится в зоне риска коррозионного разложения и требует внимания, поскольку его утрата – это фактически невозможность переоформить машину. Для пикапа возрастом в 10 лет это уже актуально – и от этих проблем владельцы «застрахованы». Второе – отличная жесткость конструкции, помноженная на отсутствие необходимости обслуживания точек соединения кузова с рамой – нет никаких ветшающих подушек, ржавеющих кронштейнов и закисающих болтов.
Тем не менее, избавившись от некоторых проблем, Ridgeline не стал «нестареющим», и все возрастные проблемы для него вполне актуальны. В силу того, что модель из-за своей редкости у нас покупается как имиджевая, почти все машины поддерживаются в достойном состоянии, и найти неприлично гнилой пикап довольно сложно. Основная часть проблем локализуется в типовых точках: это днище, низы дверей и колесные арки. Еще одна очевидная, но важная область – это пороги: учитывая, что они практически всегда прикрыты пластиковыми подножками, нужно приложить усилия и максимально точно выяснить состояние металла под ним. Ну а помимо состояния кузова стоит уделить внимание и эксплуатационным особенностям: проверить полы в салоне на предмет влажности и, следовательно, проблем с уплотнителями, а также работоспособность хитрого борта кузова, который может распахиваться вниз, а может открываться вбок. Еще одна «фирменная» полость Ridgeline – багажный отсек под полом кузова, в задней его части: под крышкой скрывается приличного объема ниша, в которой штатно прячется запаска и мелкий скарб, а нештатно – влага и грязь. Полимерное защитное покрытие кузова при этом может кое-что рассказать о сценариях эксплуатации машины: если оно истерто от постоянных рабочих разъездов, уделите повышенное внимание не только общему техническому состоянию, но и проверке пробега. Здесь вам могут помочь платные сервисы, такие как Автотека, где можно выяснить историю зарегистрированных пробегов для конкретного автомобиля.
Подвеска этого японского пикапа, как мы уже знаем – одна из его атипичных особенностей: и спереди, и сзади применена независимая схема. Спереди это стойки МакФерсон, а сзади – трехрычажка с одним продольным и двумя поперечными рычагами с каждой стороны. С одной стороны, такая конструкция ограничивает грузовые возможности: в кузов нельзя накидывать, «пока рессоры не треснут», а регулярная эксплуатация под нагрузкой означает сокращение ресурса и более частые вложения. С другой стороны, повторимся, эти пикапы в России редко используются как рабочие лошадки, а рычаги стоят хоть и дорого, но не заоблачно – по 12-16 тысяч за штуку, и эти вложения можно назвать платой за высокий ездовой комфорт и хорошую управляемость. Ну а мелочи вроде сайлентблоков и стоек стабилизатора дешевы и не слишком-то увеличивают стоимость итогового содержания.
Впрочем, иногда владельцы и сами не против вложить дополнительных денег в ходовую часть. Изредка встречаются варианты интеграции пневмобаллонов в заднюю подвеску, но обычно речь идет о небольшом лифте. В отсутствие возможности подъема кузова относительно рамы лифт подвески – единственная отдушина любителей тюнинга, а с учетом отсутствия неразрезных мостов это имеет и практический смысл в виде увеличения клиренса. Вдобавок из США можно заказать готовые наборы проставок, так что за качество итогового результата при правильном подходе можно не переживать.
Трансмиссия у Ridgeline хоть и полноприводная, но тоже нетипичная для американских пикапов: с учетом компоновки с поперечным расположением двигателя базовый привод – передний, а задние колеса подключаются при необходимости или принудительно. Полный привод реализован при помощи заднего дифференциала с двумя электромагнитными муфтами, индивидуальными для каждого из задних колес. Кардан от раздаточной коробки передает мощность назад, а дифференциал либо подключает заднюю ось при пробуксовке передней, отдавая ей до 70% крутящего момента, либо может быть задействован принудительно. А вот понижающего ряда здесь нет: раздатка одноступенчатая. В общем, полный привод – это небольшой минус с точки зрения реальной проходимости, но небольшой плюс в отношении сохранности машин, поскольку на серьезное бездорожье с таким арсеналом попросту не поедешь.
Выбора коробки передач у этих пикапов не было: в паре с мотором работала пятиступенчатая автоматическая коробка передач семейства 5H – венец развития вальных коробок Honda. В силу своей конструкции с параллельными валами, как у механических коробок, вместо планетарных передач эти АКП специфичны в ремонте, но весьма надежны. Сейчас, на десятилетних машинах, говорить можно лишь об остаточном ресурсе с учетом того, что при хорошем уходе коробка способна пройти более 300, а то и все 400 тысяч километров. Но лучше, диагностируя коробку перед покупкой, параллельно подумывать над тем, где ее можно будет отремонтировать, а заодно потихоньку откладывать сотню тысяч на эту процедуру, если, конечно, через это уже не прошел предыдущий владелец. Ведь несмотря на особенности конструкции, хондовские АКП как и все остальные не любят грязного и горелого масла, так что предсказывать ресурс по черной масляной гуще проще, чем по чистой жидкости, недавно залитой после неопределенного пробега. И еще: подбор контрактного агрегата тоже может оказаться не таким простым – несмотря на то, что эта серия коробок устанавливалась на множество моделей Honda, включая Pilot, Accord и Odyssey, а также на модели Acura, они имеют различия, особенно по электрической части. В общем, первую попавшуюся коробку от Pilot установить не выйдет – надо сверяться по VIN и сравнивать проводку.
Моторов под капот Ridgeline тоже устанавливалось всего два, причем фактического выбора это не означает: оба мотора – 3,5-литровые V6, просто до 2009 года это был 247-сильный J35A9, а после – 250-сильный J35Z5. Как нетрудно догадаться, дорестайлинговый мотор даже предпочтительнее в силу своей «налоговой однозначности», хотя многие из этих машин растаможены у нас как «грузовые бортовые категории В», что обещает экономию на транспортном налоге.
В целом же оба мотора – это цельноалюминиевые атмосферники с чугунными гильзами, ременным приводом ГРМ и обычным распределенным впрыском. Дополнительных очков в копилку и простоты и, как следствие, надежности, приносит отсутствие системы VCM, отключающей часть цилиндров при малой нагрузке. Если не увлекаться рекомендованными маловязкими маслами и не пренебрегать регулярностью обслуживания, с этим мотором можно жить долго – можно даже найти экземпляры, до сих пор не подвергавшиеся капитальному ремонту. Комплект ГРМ с натяжителем стоит около 15 тысяч рублей, а работа по замене вряд ли встанет дороже, форсунки тоже умеренно дороги – около 12 тысяч за штуку. В общем, в отличие от Honda Pilot с тем же мотором, но с системой VCM, риски незапланированного ремонта тут минимальные.
Резюмируя этот краткий обзор, можно сформировать образ автомобиля, который можно считать оптимальным выбором: в отсутствие раздумий по поводу силового агрегата это будет ухоженный пикап, не видевший грязи и не использовавшийся в качестве рабочей машины – примерно вот такой. Как и в случае с другими редкими моделями, хорошей идеей можно считать покупку «клубной» машины от опытного владельца. И если не жалеть на Ridgeline денег, он может радовать сочетанием брутальной внешности, легковой управляемости и достойной надежности еще не один год.
Опрос
Нравится Ridgeline?
Ваш голос
Всего голосов:
