Разорительный, но не во всем: стоит ли покупать Hummer H2 за 1,5 миллиона рублей - «GMC»
Мы уже касались темы выбора огромного автомобиля – из последнего можно вспомнить в буквальном смысле самый большой серийный внедорожник Ford Excursion, вымерший, как гигантские динозавры. Однако одной из проблем Excursion было то, что это автомобиль большой, но не слишком имиджевый. Но на вторичном рынке существует его полная противоположность: Hummer H2 – автомобиль-имидж, автомобиль-концепция. Несмотря на то, что он тоже не выпускается уже десяток лет, его до сих пор хотят многие – но покупают единицы. Можно почти не удивляться, что средняя цена на модель, по данным наших коллег из Авито Авто, не опускается ниже миллиона рублей, а за «живые» образцы смело просят полтора миллиона и больше. Но действительно ли Hummer H2 во всем такой страшный, каким кажется?
По любопытному совпадению, Hummer H2 выпускался в тот же временной промежуток, что и Toyota Land Cruiser Prado 120, который мы выбирали неделей ранее: с 2002 по 2010 год. Таким образом, самые молодые экземпляры уже готовятся к десятилетнему юбилею, а самые старые – к «совершеннолетию», что не обещает простоты ни в выборе, ни в покупке, ни в содержании. А ведь возраст – это далеко не единственная особенность этой специфической машины.
Разумеется, выбор подержанного H2 стоит традиционно начинать с кузова. Тут, кстати, есть вариации: помимо обычного пятидверного SUV существует также версия пикап, именуемая SUT (sport utility truck). Но их, во-первых, очень мало – около 5% в структуре всего вторичного рынка, а во-вторых, большая часть таких машин нещадно затюнингована, и найти околостоковый экземпляр за умеренные деньги довольно затруднительно. Впрочем, принципы осмотра кузова едины и для пикапов, и для пятидверок.
Начать осмотр, конечно, нужно даже не с кузова, а с рамы – не думали же вы, что этот гигант длиной в 5 метров и высотой в 2 имеет несущий кузов. Рама здесь «собрана» из рам пикапов Chevrolet 1500 и 2500 – ведь Hummer делит платформу GMT800 с другими внедорожниками от GM, хотя рама у него своя собственная. К счастью для сегодняшних покупателей H2, эту машину крайне редко приобретали для постоянной эксплуатации на бездорожье – несмотря на брутальный имидж с клиренсом в 25 сантиметров и мощными буксировочными петлями, вывешенными на стальных бамперах, здоровяк слабо годится на роль экстремального внедорожника.
Однако это лишь частично облегчает жизнь рамы: коррозия все равно точит ее весьма активно. Если на осматриваемой машине полости рамы и днища несут в себе остатки застарелой грязи, то скорее всего, ничего хорошего ждать не приходится. Однако самая неприятная проблема – это, конечно же, сгнивший номер рамы, выбитый под передней пассажирской дверью: без номера регистрационные действия практически обречены на провал. При этом машин с проблемными номерами немало – штатного антикора как такового нет, а вспоминают о заветных цифрах зачастую поздновато. Кстати, уже здесь стоит сказать, что Hummer H2 собирали не только в США: многие машины на нашем вторичном рынке были «дособраны» в Калининграде, и в этом случае машина имеет два VIN и два номера рамы, выбитых рядом друг с другом. На практике это означает, что шансы на проблемы с гнилым номером рамы увеличиваются вдвое, хотя для регистрации ключевую роль играет калининградский.
Кузов – тоже не образец коррозионной стойкости. Здесь, конечно, также есть свои нюансы: машина ведь недешевая и имиджевая, а потому ей практически никогда не позволяют откровенно ржаветь и уж тем более гнить. Однако противостоять типовым мелочам вроде коррозии в арках, на порогах и на кромках дверей практически нереально – правда, металл у машины довольно толстый и крепкий, так что для появления серьезных проблем нужно, чтобы владелец был очень ленивым, невнимательным или небогатым. А в число кузовных проблем привносит свою лепту аэродинамика кирпича: мало того, что почти вертикальное лобовое стекло спасается от камней лишь своей узостью, так еще и его кромка, а также капот и крылья охотно собирают на трассе весь песок и мелкие камушки. В общем, убедившись, что днище не имеет дыр, а под накладками порогов осталось железо, сделайте контрольный обход, в том числе проверив работу и геометрию тяжелых дверей, включая пятую, на которой нередко висит стокилограммовое запасное колесо, а также убедившись в сухости напольного покрытия и, как следствие, целостности уплотнителей.
Обычно интерьер мы затрагиваем вскользь, потому что типовые проблемы практически везде стандартные – электрика, мелкие пластиковые детали, состояние обшивок и ресурс изнашиваемых узлов вроде дисплеев и моторчиков климатической системы. Однако для H2 стоит сделать довольно важную ремарку: рестайлинг, о котором мы упомянем еще не раз, принес с собой кардинальные изменения по части интерьера и электрики. Салон из самобытной пластиковой коробки с дешевой отделкой превратился в некое подобие продуманного интерьера: здесь более качественные материалы, новые кресла, улучшенная эргономика и более дружелюбное отношение к обитателям. Однако расширившийся список опций и более сложная электроника повысили и число потенциальных отказов. Ну а еще здесь не стоит удивляться некоторым «фирменным особенностям» вроде сломанных дефлекторов климатической системы и шума в районе лобового стекла: второе лечится дополнительной проклейкой, а вот первое – только заменой, которая зачастую помогает ненадолго. Тем не менее, если вы ждете от H2 комфорта и какой-никакой роскоши, то стоит готовить побольше денег и целенаправленно искать машины после рестайлинга конца 2007 года, которых на рынке не так много.
Ходовая часть здесь вполне под стать тяжелой машине: спереди роль упругих элементов выполняют торсионы, а сзади могут быть как пружины, так и пневмобаллоны. В целом ресурс ходовой части, конечно, зависит от стиля эксплуатации, но в любом случае довольно неплох. Помимо эксплуатации многое определяет и обслуживание: снизу Hummer – почти грузовик, так что не стоит удивляться тому, что практически все, что трется, вращается и движется, имеет точки смазки: здесь их целый десяток. Если своевременно шприцевать крестовины карданов, шаровые опоры и прочие шарниры, они ответят тишиной и приличной надежностью.
Впрочем, даже когда дело доходит до ремонта, подвеска редко шокирует ценами. Другое дело, что за пределами двух столиц запчасти могут быть доступны лишь под заказ и с не всегда оптимальными сроками ожидания – но зато починить почти все можно дешево, если не обращать внимания на запчасти с маркировкой GM. К примеру, оригинальная крестовина кардана стоит 4 тысячи, а амортизатор – 7, и даже для них есть еще более дешевые заменители. Да, рычаги и прочее «железо» дороги – 10-20 тысяч за «фирменный» элемент, а гарантировать качество переборки с перепрессовкой дешевых сайлентблоков и втулок нельзя – но по крайней мере, такая возможность есть. Встречаются, конечно, «сложные» позиции вроде заднего ступичного подшипника, который стоит 7 тысяч и не имеет аналогов, но в целом Hummer хотя бы здесь не ставит владельцу свои условия.
Кстати, не так страшна и задняя пневмоподвеска, от которой некоторые, тем не менее, все равно избавляются. Самая «пугающая» деталь здесь – компрессор, за который продавцы хотят от 120 до 200 тысяч рублей. А вот баллоны весьма дешевые – оригинальные стоят около 13 тысяч за штуку, что делает переплату за чуть больший комфорт и «самовыравнивание» кузова довольно оправданной.
Все H2 имеют постоянный полный привод, реализованный при помощи раздаточной коробки с межосевым дифференциалом. Сама раздатка – BorgWarner с индексом 4484, и детских болезней за ней замечено не было. При проверке стоит, во-первых, убедиться в работоспособности понижайки и блокировок межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а кроме того, послушать и проинспектировать мосты. Гул при движении недвусмысленно намекнет на приближающуюся «кашу с маслом» вместо дифференциалов, а старое вязкое масло или эмульсия в редукторах разоблачит небрежность обслуживания. И еще: если при переключении или смене направления движения в трансмиссии ощущаются удары или толчки, кроме коробки передач стоит подозревать и раздатку.
Коробки передач на H2 различаются до и после рестайлинга так же сильно, как интерьер. До рестайлинга 2007 года на внедорожник устанавливалась четырехступенчатая 4L65E, корнями уходящая еще в начало 80-х, но уже имеющая электронное управление и довольно активный режим блокировки гидротрансформатора. Он, собственно, и становится одной из первых причин постепенной кончины коробки: в целом агрегат, устанавливавшийся на массу тяжелых автомобилей, включая даже коммерческие, довольно крепок, но динамичная и активная езда – не его стихия. Владельцы, ждущие и требующие от машины, которая с трудом влезает по массе в легковую категорию, мощного разгона, нещадно топчут правую педаль, быстро изнашивают накладки блокировки гидротрансформатора, перегревают масло и загрязняют его продуктами износа. Если дополнить это редкой заменой масла, то коробка может не пройти и 150 тысяч – а вот при условии щадящей эксплуатации и замены масла раз в 40-50 тысяч есть все шансы проехать более 200. Еще одно небольшое утешение – то, что чинить эту коробку умеют в любом приличном сервисе, и давно освоенный ремонт не будет шокирующе дорогим.
После рестайлинга на H2 появилась шестиступенчатая коробка 6L80E, которая подарила водителям принципиально новые ощущения, сохранив примерно тот же ресурс, что и ее предшественница. С ней Hummer избавился от дерганости и научился ездить по загородным трассам в более экономном режиме, что вкупе с более комфортным салоном действительно влияет на впечатления от автомобиля. Коробка 6L80E тоже не любит гонок и горелого масла: даже по регламенту замена ATF была предусмотрена каждые 60 тысяч, и соблюдение режима повышает шансы на хороший ресурс. Причем этот ресурс есть смысл беречь: ремонт такой АКП обойдется подороже, чем для четырехступенчатой.
Список моторов также включает два агрегата: 6-литровый LQ4 до рестайлинга и 6,2-литровый L92 после него. Первый имеет чугунный блок, а второй – цельноалюминиевый, но оба эти джиэмовских смолл-блока имеют архаичную нижневальную конструкцию. Первый выдает 315-325 л.с., а второй – уже более 400, что делает их не только прожорливыми, но и невыгодными с точки зрения транспортного налога (об этом мы еще поговорим). Средний расход здесь сильно зависит от стиля эксплуатации, но в городе редко опускается ниже 22 литров, в основном составляя около 25 с пиками до 28; на трассе же есть шансы «уложиться» в 20. Иными словами, здесь справедлив тот же тезис, который мы озвучивали в материале о выборе Ford Excursion: если вы озабоченно взялись за калькулятор – скорее всего, эта машина вам не по карману. Даже с учетом того, что оба мотора официально потребляют 92-й бензин.
Одной строкой упомянем классический рецепт топливной экономии, весьма актуальный для подержанных H2 – это установка ГБО. О том, почему такую покупку нельзя назвать хорошей, мы рассуждали в отдельном материале, ну а здесь просто напомним, что «газовое питание» повышает тепловую нагрузку на мотор, что для и без того горячих V8 не обещает никаких светлых перспектив. Рассматривать Hummer с ГБО стоит лишь если вы ездите на газе уже не первый год и точно знаете, чего хотите, и как обезопасить себя от неудачной покупки.
Ну а теперь коснемся еще пары особенностей, характерных именно для H2. Первая из них – это категория, к которой относится автомобиль: машины из США зачастую попадали у нас в категорию С, и лишь производство в Калининграде с сопутствующим снижением массы позволило уложить гигантский внедорожник в легковую категорию В. И тот, и другой варианты имеют свои недостатки: «грузовые» машины, к примеру, не могут въезжать в центральные зоны крупных городов и выезжать дальше второй полосы на кольцевых автодорогах в Москве и Санкт-Петербурге, а «легковые» облагаются вдвое большим транспортным налогом. Некоторые владельцы раньше даже умудрялись менять категорию на более удобную для себя – а при покупке подержанной машины стоит уточнить, что указано в документах, и заранее сделать для себя соответствующие выводы.
Ну а второе важное обстоятельство выбора подержанного Hummer H2 – это страсть его владельцев к тюнингу. Некоторые элементы здесь сами просят о доработке: к примеру, головной свет даже после рестайлинга не стал идеальным, а до него и вовсе был никудышным. В сочетании с «универсальным» 7-дюймовым диаметром круглой фары это открывает широчайшее поле для доработок: что только сюда не ставят – линзы, диоды, ксенон, фары от Jeep Wrangler и даже Mercedes G-Klasse… И оптика – это капля в море: силовые обвесы, двойные амортизаторы, дополнительная светотехника, мощные аудиосистемы, тепловозные тифоны и даже «ламбо-двери» входят в список популярных в установке доработок. В общем, владельца лучше внимательно и критически слушать, а если он неразговорчив – вытрясать из него максимум информации о том, какой «улучшайзинг» уже успел прописаться в понравившейся машине. Иначе разбираться в хитросплетениях проводов и железок придется вам.
Ну а теперь, слегка познакомившись с H2, можно сделать приблизительный вывод о том, как его стоит выбирать. Если вы планируете подружиться с ним надолго, при этом не слишком разоряясь на обслуживании и ремонте, то есть смысл поискать хороший дорестайлинговый внедорожник: он будет менее комфортным внутри и в повадках, но имеет меньше потенциальных точек вложения денег. Если же вы желаете получить от машины максимум или просто хотите познакомиться с ней лично и затем расстаться уже через полгода-год, то можно поискать максимально ухоженный рестайлинговый экземпляр – правда, в этом случае бюджет в 1,5 миллиона окажется не исчерпывающе достаточным. В общем, здравый смысл подсказывает, что лучше не гнаться за всем сразу, а обратить внимание на состояние конкретного экземпляра – к примеру, вот такой автомобиль с заявленным «клубным статусом» порой может оказаться предпочтительнее других. Правда, две-три «запасные» сотни тысяч на ремонт это все равно не отменяет.
Опрос
А вас посещало странное желание купить Hummer H2?
Ваш голос
Всего голосов:
