Не только Volvo: как в Швеции разрабатывают китайские автомобили - «Geely»
На вопрос о том, какие фирмы разрабатывают свои автомобили в Швеции, большинство уверенно ответит «Volvo», а некоторые грустно вздохнут, вспомнив и про Saab. Однако на самом деле здесь появляются на свет и китайские машины: в Гетеборге компания Geely открыла центр China Euro Vehicle Technology, название которого говорит само за себя. Мы приехали в CEVT, чтобы пройти курс Geometry, выяснить, чем в первый год продаж модели Lynk&Co привлекли 120 тысяч покупателей, почему штатные мультимедийные системы никогда не догонят потребительскую электронику и при чём тут… Saab?
Кажется, причина создания центра CEVT лежит на поверхности – сотрудничество инженеров Volvo и Geely. Между тем, не менее важен и географический аспект: здесь, в Гётеборге всегда трудилось множество профессиональных разработчиков, конструкторов, технологов, программистов, в том числе, и оставшихся не у дел после закрытия Saab. Концепция CEVT зародилась в 2013 году – семеро единомышленников договорились воплотить в жизнь идею большого политехнического центра. Сегодня в CEVT работают уже более двух тысяч человек, которым по плечу любые инженерные задачи.
Первой задачей CEVT стал амбициозный проект – создание новой масштабируемой платформы, которую можно было бы взять за основу субкомпактных и компактных моделей трёх брендов: Geely, Volvo и Lynk&Co. Сегодня на платформе СMA уже выпускают Volvo XC40, Geely FY11, а также весь модельный ряд Lynk&Co. Собственно, машины Lynk&Co спроектировали здесь же, в CEVT, попутно разработав семиступенчатую автоматическую коробку с двумя сцеплениями.
При создании моделей широко применяется виртуальное тестирование. Скажем, вместо изготовления макетов и прототипов для проверки аэродинамических свойств будущего автомобиля в специальной программе «продувают» 3D-модель, а натурные испытания проводят уже на финальном этапе. Это позволяет экономить не только деньги – разрабатывая машины Lynk&Co, построенные на созданной платформе CMA, инженеры выкроили лишний год. Виртуальное тестирование набирает обороты: в CEVT сейчас обкатывают программу по проверке всех электросистем «компьютерного» автомобиля. Она может симулировать все эксплуатационные возможности реальной машины в условиях, максимально приближенных к действительности.
Сама платформа CMA получилась очень цельной и ровной по набору характеристик, в CEVT гордятся ей. К примеру, уровень безопасности, как активной, так и пассивной, доказанный краш-тестами, оказался самым высоким даже среди автомобилей Volvo. В китайском рейтинге China NCAP модели Lynk&Co на платформе CMA набрали 61,5 балл, что соответствует высшей оценке в 5 звезд. Говоря же о безопасности в целом, Йеркер Андерссон, вице-президент CEVT, отметил соответствие автомобилей на новой платформе требованиям функциональной безопасности по стандарту ISO 26262, подразумевающему отказоустойчивость электрических и электронных систем.
Еще один повод для гордости – отличные показатели NVH, то есть, виброакустических параметров, включающих шум, вибрацию и низкочастотные колебания. То, что покупатель воспринимает как должное – результат длительного труда инженеров.
Но безопасностью не ограничиваются достижения: к примеру, еще одна особенность CMA – это связь автомобиля с облачными сервисами удаленного контроля. Да, как выясняется, доступ в Сеть важен не только для современных инфотейнмент-систем, но и для контроля, обслуживания и обновления. С точки зрения мультимедиа онлайн-доступ нужен, к примеру, для голосового управления, крайне востребованного на некоторых рынках, в частности, на китайском. Однако в CEVT предлагают заглянуть «за ширму»: их гордость, помимо прочего – это обширные возможности по работе с программным обеспечением на уже проданных автомобилях. Для каждого автомобиля, который приезжает к дилеру, есть возможность обновления ПО: Volvo располагает огромным архивом для всех моделей последних лет и имеет возможность опознать любую версию прошивки. В случае возникновения любых программных неполадок или же при наличии более свежей версии ПО достаточно подключиться к дилерскому оборудованию и загрузить обновления. Разумеется, сама по себе эта технология не нова – но то, что было привычно для Volvo, теперь справедливо для всего концерна Geely.
Постоянная «подключенность» каждого автомобиля имеет и другие преимущества. Вряд ли для кого-то станет открытием, что история каждой машины, обслуживаемой у дилера, фиксируется: регулярность ТО и перечень ремонтов можно отследить. Однако это важно не только с точки зрения покупателя на вторичном рынке, прежде всего эта база данных – основа для системы контроля качества и выявления проблем. К примеру, если у многих машин, приезжающих к дилеру, будет отмечаться одна и та же неполадка, в Volvo выявят эту статистику и оперативно решат проблему. Таким образом, обширная система диагностики и сбора данных работает как для решения текущих задач, так и на будущее, влияя на разработку новых машин, в которых уже будет учтен накопленный опыт.
Степень унификации машин на платформе CMA очень глубокая. Если заглянуть «под кузов» моделей Lynk&Co, Volvo XC40 и Geely FY11, можно увидеть, что подавляющее большинство блоков управляющей электроники идентично как на аппаратном, так и на программном уровне – разницу определяют лишь настройки, отвечающие за характер конкретной модели.
Интересно, что отчасти унифицированы электросистемы CMA и «старшей» платформы SPA, на которой построены полноразмерные и среднеразмерные модели Volvo. Инженерам важно было сохранить совместимость и единство систем управления, а снижения затрат достигли за счет тонкой доводки и работы с поставщиками. Один из образцов такой тонкой доводки – работа с блоками управления: объединив два блока в одном корпусе, можно сэкономить на втором корпусе, крепеже и подводке питания, а в масштабе производства это – многие тысячи евро. Ну а работу с ведущими мировыми поставщиками, такими как Bosch, Valeo и так далее, во многом облегчает расположение их заводов в Китае: оптимизация логистики и цепи поставок также позволила сделать производство автомобилей на новой платформе CMA более выгодным.
Модульные возможности платформы CMA позволяют использовать ее для проектирования автомобилей с нулевым выхлопом – запуск новой линейки под брендом Geometry не за горами.
Читая обо всех этих прогрессивных подходах, почти каждый владелец современного автомобиля может задаться простым вопросом: почему же при всем этом уровень мультимедийных систем даже в премиальных автомобилях отстает от потребительской электроники на несколько лет? Разрешение экранов, быстродействие, возможности, число доступных приложений – даже бюджетные смартфоны сегодня выгодно отличаются от подавляющего большинства автомобильных систем. Когда это изменится, и увидим ли мы в машинах по-настоящему современные технические решения в этой области? Йеркер Андерссон поясняет, что здесь все далеко не так просто, и куда вероятнее то, что прогресс пойдет в другом направлении.
Это очень сложная задача. Жизненный цикл потребительской электроники гораздо короче, чем у автомобилей – там новинки появляются ежегодно, а нам необходимо убедиться не только в функциональности системы, но и в ее надежности, ведь она при необходимости должна проработать 15 лет и более, так что мы всегда далеко позади. Кроме того, за время разработки машины от прототипа до серийного образца операционная система успевает обновиться несколько раз. Поэтому в будущем я не исключаю такого сценария развития, при котором мы вообще не будем разрабатывать полноценные инфотейнмент-системы, позволяя занять эту нишу актуальной потребительской электронике. Взгляните, например, на навигацию – мы, автопроизводители, возимся с ней, а в итоге покупатель говорит нам: «У меня в телефоне навигация работает гораздо лучше». Вероятно, в будущем мы начнём развивать автомобильную мультимедийку в направлении качественного отображения того, что на нее транслируется извне, с портативного устройства. Почти все возможности, включая навигацию и голосовое управление, будут внешними. Скажем, голосовое управление уже сейчас находится в фазе этого перехода. Изначально при разработке автомобилей Lynk&Co мы начинали с того, что голосовое управление было «на борту», и система распознавания голоса имела встроенный «словарь». Но такая схема ограниченна и быстро устаревает, поэтому мы переосмыслили концепцию. Если водитель говорит «мне холодно, увеличь температуру», и система сначала обращается к своему словарю, а уже потом, не найдя ответа, связывается с облачным сервисом, это означает задержки и ожидание – на анализ, обработку, связь и так далее. В итоге мы пересмотрели алгоритм работы: теперь, когда водитель отдает голосовую команду, система немедленно связывается с облаком. Но если водитель находится там, где связи с Сетью нет, то в этом случае система обрабатывает команду самостоятельно – ведь лучше иметь более медленный и ограниченный функционал, чем не иметь его вообще.
Йеркер Андерссон
вице-президент CEVT
«Утешительным призом» на этом фоне можно считать ту самую возможность обновления системы, о которой мы упоминали ранее. К слову, в CEVT активно работают над тем, чтобы новую версию можно было получать «по воздуху», без подключения кабелем к дилерскому оборудованию – подобно тому, как это реализовано на смартфонах.
Поэтому в будущих автомобилях концерна Geely мы увидим и расширенный облачный функционал, и способность к дальнейшему улучшению уже купленной машины. Все это, конечно, не позволит им угнаться за потребительской электроникой, но поможет смягчить ощущение отставания, которое так огорчает любителей всего современного.
