Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ - «ГАЗ»

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась исключительная возможность хотя бы обратить на них внимание, не говоря о простейшем копировании и тем более развертывании их выпуска. Но увы, тогда всем было не до того, и к началу Великой Отечественной все транспортные функции в Красной армии выполняли самые обычные полуторки да трехтонки. Ситуацию усугубляло порочное увлечение высших советских чинов, маститых ученых и спецслужб полугусеничными машинами, которое привело к отсутствию до самого конца войны отечественной полноприводной автотехники, которую с лихвой восполнили ленд-лизовские поставки. Армейский грузовик ГАЗ-63 образца 1943 года — прямой наследник довоенного вездехода той же марки Очнувшись от долгой спячки, накануне войны на Горьковском автозаводе удалось собрать пять (!) опытных грузовых вездеходов и бронемашин высокой проходимости со всеми ведущими колесами, которым посвящена эта статья. Правда, в то время «погоды они не делали», зато послужили основой ряда послевоенных военных автомобилей. Непостижимые довоенные высоты Срочно наверстывать упущенное пришлось ведущему конструктору В. А. Грачеву. В содружестве со специалистами НАТИ он разработал гамму внедорожных армейских грузовиков с задней двускатной ошиновкой и цельнометаллической кабиной, которые были унифицированы с перспективным гражданским заднеприводным автомобилем ГАЗ-11-51, после войны превратившимся в легендарный ГАЗ-51. Новое грузовое семейство состояло из трех военных машин: двухосный 1,5-тонный грузовик ГАЗ-63 с колесной базой 3,3 метра, короткобазный двухтонный тягач ГАЗ-62 и трехосный армейский вариант ГАЗ-33 грузоподъемностью две тонны. Все автомобили снабжались упрощенной функциональной облицовкой радиатора, кабиной и кузовами от серийной полуторки, крыльями и световыми приборами от «эмки». К их внешним особенностям относились более высокая посадка, расширенный капот, массивный бампер и крупные фары. При полном отсутствии необходимых узлов, деталей и технологического оборудования Грачеву пришлось вновь сделать ставку на импортные агрегаты. В результате на разработанных им машинах устанавливали американский шестицилиндровый двигатель Dodge Six D5 (будущий ГАЗ-11) с чугунной или алюминиевой головкой блока, что соответствовало мощностям 76 и 85 л.с. Достаточно сложные и дорогие шарниры равных угловых (пресловутые ШРУСы) поставляла американская компания Rzeppa, а в будущем планировалось изготовлять их в Горьком на закупленном в США оборудовании. Импортные шины разных типов имели особые вездеходные протекторы. На всех версиях была сохранена коробка передач от ГАЗ-ММ, а «раздатка» с демультипликатором обеспечивала четыре режима работы и возможность отключения переднего моста. Подвеска осталась рессорной. При движении в весеннюю распутицу и по снежной целине на задние колеса надевали плицевые и браслетные цепи. Опытный образец двухосного полноприводного грузовика ГАЗ-63 с шинами "ёлочка" С апреля 1938 года в КБ Грачева разработкой автомобиля ГАЗ-63 (4х4) занимался ведущий конструктор П. И. Музюкин. По настоятельному требованию военных его сборку закончили в марте 1939-го — чуть раньше, чем появился дорожный вариант ГАЗ-11-51, поэтому фактической основой вездехода являлся обычный грузовик ГАЗ-ММ. Его оборудовали 76-сильным мотором, передним ведущим мостом с покупными карданами и широкопрофильными шинами. Полная масса ГАЗ-63 достигала 4,6 тонны, максимальная скорость — 65 км/ч. Испытания полноприводного автомобиля ГАЗ-63 на глинистой распутице В декабре автомобиль был принят на вооружение, но в производство так и не поступил. Во время войны он послужил основой самоходной артиллерийской установки и новой одноимённой односкатной версии. В начале 1940 года появился опытный образец ГАЗ-62 (4х4) — бортовой тягач с укороченной лонжеронной рамой и колесной базой в 2,75 метра, унифицированный с моделью ГАЗ-63. На испытаниях зимой и весной 1941 года на нем опробовали оба варианта силовых агрегатов Dodge в 76 и 85 сил. Заводские испытания тягача ГАЗ-62 с плицевыми цепями. 1941 год С полной нагрузкой ГАЗ-62 разгонялся на твердом покрытии до 88 км/ч и буксировал легкие артиллерийские орудия. Он стал единственным автомобилем в горьковском семействе, который в довоенное время имел практическое применение, став основой бронемашины ЛБ-62. Второй по хронологии советский легкий полноприводный бронеавтомобиль ЛБ-62 («Лаврентий Берия») боевой массой 5,2 тонны являлся развитием первого варианта БА-НАТИ (ЛБ-НАТИ), построенного двумя годами ранее (о нем читайте в следующей статье). В январе 1941-го две новые машины были собраны совместными усилиями ГАЗа, НАТИ и Выксунского завода ДРО. Они базировалась на шасси ГАЗ-62 с 85-сильным двигателем ГАЗ-202 — танковым вариантом мотора ГАЗ-11 с новым электрооборудованием — и отличались одно- или двускатными задними колесами и разными шинами. На них монтировали полунесущие сварные корпуса, пуленепробиваемые наблюдательные приборы и радиостанции. В конической полноповоротной башне от танка Т-40 были установлены спаренные пулеметы разного калибра, и еще один — в шаровой установке лобового листа. С началом войны работы по ЛБ-62 были прекращены. Третий самый крупный экспериментальный вездеход ГАЗ-33 (6х6) представлял собой шестиметровый трехосный грузовик со средним проходным мостом. Автомобиль собрали к ноябрю 1939-го как развитие двухосного варианта ГАЗ-63, и он принимал участие в праздничной демонстрации в городе Горьком. ГАЗ-33 со снаряженной массой в три тонны имел общую колесную базу чуть более четырех метров и полезную нагрузку на местности 2,5 тонны (на шоссе — 3,5 тонны). Грузовая бортовая трехоска ГАЗ-33 с 85-сильным силовым агрегатом. 1939 год В 1939–1940 годах на полигоне в Кубинке 85-сильный ГАЗ-33, легко преодолевавший снежную целину, безуспешно испытали с двигателем ЗИС-5. Осенние испытания трёхосного грузовика ГАЗ-33 на полигоне в Кубинке. 1939 год Зимние испытания трехоски ГАЗ-33 с задними съемными трактовыми гусеницами. 1940 год Использование основных агрегатов и трансмиссии от серийных грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА привело к чрезмерным перегрузкам и поломкам шасси, а низкая мощность сделала автомобиль неработоспособным в процессе активной эксплуатации на пересеченной местности. В конце 1940-го все работы по ГАЗ-33 пришлось прервать. К тому времени на его базе были разработаны проекты короткобазного шасси ГАЗ-34 для бронеавтомобиля и длиннобазного варианта ГАЗ-32. Эскиз односкатной пушечной бронемашины БА-13 на полноприводном шасси ГАЗ-34. 1940 год Работы по перспектив­ным полноприводным автомобилям продолжались в Горьком до середины 1941 года с коротким перерывом, официально связанным со срочной организацией серийного выпуска суррогатного полугусеничного автомобиля ГАЗ-65. На самом деле главным тормозом в развитии новой техники являлось торговое эмбарго на поставку из США оборудования для изготовления шарниров Rzeppa, введенное в связи с началом Советско-финляндской войны. Смелые проекты военного времени Во второй половине 1943 года, когда чаша военных весов качнулась в нашу пользу, на Горьковском автозаводе возобновился цикл опытно-констукторских работ по перспективным полноприводным армейским машинам, рассчитанным на немедленное боевое применение. В октябре 1943-го Грачев взялся за реализацию смелого проекта односкатного заднемоторного шасси ГАЗ-68 (4x4) с 85-сильным мотором ГАЗ-202, размещенным в кормовом отсеке бронекорпуса, и 76-мм пусковой установкой КСП-76, артиллерийская часть которой разрабатывалась под руководством известного конструктора танков Н. А. Астрова. Опытная низкопрофильная самоходная установка КСП-76 на шасси ГАЗ-68. 1944 год Комплектная машина была готова в мае 1944-го. Ее главной особенностью были передние ведущие и управляемые колеса, а также отключаемый задний привод. Трансмиссия включала механическую четырехступенчатую коробку передач, раздаточную коробку с демультипликато­ром, три карданных вала, расположенные внутри продольного тоннеля, и два неразрезных ведущих моста на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами. В переднем боевом отсеке устанавливали дивизионную пушку ЗИС-3 и два пистолета-пулемета ППШ. Справа от нее находилось отделение водителя, слева — место командира-наводчика. Уникальная артиллерийская установка КСП-76 с пушкой ЗИС-3 и двумя пулеметами С задней стороны видны бронированный моторный блок и открытый отсек с правым местом водителя Низкопрофильная и практически бесшумная самоходная установка высотой 1,6 метра с пулестойкими шинами и экипажем из трех человек имела боевую массу 5,4 тонны. На шоссе она развивала скорость 77 км/ч, на местности — 21 км/ч. Самоходная установка КСП-76 на шасси ГАЗ-68 в Музее бронетехники в Кубинке (фото автора) В сентябре 1944-го на испытаниях машина преодолевала подъемы крутизной до 30 градусов, но ее надежность и точность стрельбы признали недостаточными. При условии доработки она была рекомендована к принятию на во­оружение для сопровождения пехоты и кавалерии. В декабре испытали обновленный вариант, но при отсутствии нужных шасси и в преддверии мирных времён все работы в этом направлении были прекращены. После долгого изучения зарубежных аналогов в декабре 1943-го появился грузовик ГАЗ-63 со всеми односкатными 18-дюймовыми колесами, сварными угловатыми крыльями, защитными решетками фар и характерной облицовкой в стиле американских автомобилей, поступавших по ленд-лизу. Испытания односкатного грузовика ГАЗ-63 с угловатыми крыльями. Декабрь 1943 года Армейский двухтонный полноприводный автомобиль ГАЗ-63 с тентом. 1944 год В окончательном исполнении ГАЗ-63 № 2 был унифицирован с перспективным дорожным грузовиком ГАЗ-51, от которого отличался передним отключаемым ведущим мостом с шариковыми шарнирами Bendix-Weiss и двухступенчатой «раздаткой». Серийный выпуск существенно доработанного ГАЗ-63 с ныне хорошо известной внешностью и полукруглыми крыльями начался в 1948-м.