Тупиковое русло: почему ГАЗ-3111 так и не стал массовым автомобилем - «ГАЗ»

Уже в конце восьмидесятых годов, за несколько лет до официальной «кончины» СССР, каждая принципиально новая модель давалась советским автозаводам с огромным трудом. Исключение – разве что ВАЗ со своей «восьмеркой», который успел запустить её еще до перестройки . А вот запорожская Таврия , переднеприводный Москвич и другие автомобили, заметно отличавшиеся от своих предшественников, вставали на конвейер с большими трудностями, а многие и вовсе не стали серийными. О том, в каких условиях рождалась на свет перспективный ГАЗ-3111, мы рассказывали, но сегодня сконцентрируемся на другом: не заводе, а собственно Волге, и том, почему проект изначально имел мало шансов на успех.

Это были девяностые

У ГАЗа с новой Волгой ГАЗ-3105  история тоже не заладилась, а максимум, что получилось заводчанам сделать уже в новом государстве – это выпустить осовремененную вариацию на тему всё той же «двадцать четвёрки» под индексом ГАЗ-31029. Однако ничего радикально нового в себе эта модель не несла – достаточно было беглого взгляда на проёмы дверей и стёкол, чтобы понять, что кузов, по большому счету, остался старым.

"Ноль пятая" изначально должна была заменить не столько обычную Волгу, сколько Чайку ГАЗ-14, которую спешно сняли с производства в 1988 году. Полноприводная легковушка оказалась слишком "сырой" и дорогой, поэтому массовый покупатель просто не обратил на неё внимания. Руководству Горьковского автозавода стало понятно, что нужна другая машина — современная, но более простая и доступная.

К работам над новой Волгой приступили в 1995 году — прямо скажем, в далеко не самое лёгкое время для российского автопрома в общем и ГАЗа в частности. Разрабатывались два варианта — базовый ГАЗ-3103 с приводом на передние колёса и полноприводный ГАЗ-3104. Машины отличались не только оригинальной трансмиссией, но и новыми 2,3-литровыми моторами ЗМЗ, а также необычным кузовом.

Техническая документация и опытные образцы были готовы два года спустя, в 1997-м. Однако стало ясно, что наряду с Атаманами новое поколение легкового автомобиля заводу запустить в серию сейчас не по силам — точнее, этого просто не позволяло финансовое положение. Ведь освоение автомобиля на принципиально новой платформе и переход с заднего привода на передний и полный требовали огромных денег, связанных с заменой оснастки и оборудования. И тогда на заводе решили пойти на компромисс, создав своеобразную "переходную" модель с новым кузовом и оригинальной внешностью, но на старой заднеприводной платформе и с использованием узлов и агрегатов обычной Волги (на тот момент — модели 3110).

При этом от практически "отработанного" кузова переднеприводного ГАЗ-3103 почему-то отказались в пользу нового варианта. Самое забавное, что пластилиновый макет будущего ГАЗ-3111 создавали прямо на кузове "ноль третьего" прототипа.

Так и не ставший серийным переднеприводный ГАЗ-3103 стал основой для новой Волги

Новую модель (а по сути, лишь демо-кар) вместе с опытными образцами ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 привезли на Московское моторшоу МИМС-98, причем "ноль одиннадцатая" со стеклопластиковым кузовом была заявлена в качестве предсерийного автомобиля, а двое других "неудачников без будущего" позиционировались в качестве концептов, поскольку планов на их производство у завода уже не было.

Руководство завода сделало неожиданный ход: для изготовления макета нижегородцы привлекли... иностранцев. Американская компания Venture Industries на основе сделанных ГАЗом математических моделей кузова и салона изготовила мастер-модель и демонстрационный образец ГАЗ-3111, который и был показан на августовском автосалоне в 1998 году. 

Изготовленный в США на базе ГАЗ-3110 демо-кар выглядел как настоящий автомобиль, но его кузов был выполнен из стеклопластика

"Рука Запада" при этом не касалась внешности и конструкции автомобиля, хотя, зная про участие иностранных специалистов, многие современники считали, что дизайн новой Волги также сделали не в России. И совершенно напрасно! Ведь внешностью ГАЗ-3111 занимались дизайнеры-стилисты ГАЗа Игорь Безродных и Сергей Плотников. Именно они сделали машину такой — самобытной, запоминающейся и с откровенными "ретро-мотивами", отсылающими к дизайну самой первой Волги ГАЗ М-21, а также представительских лимузинов ЗИМ.

ГАЗ-3111 в прессе тех лет постоянно сравнивали с исторической «прародительницей» — первой Волгой ГАЗ-21

Подобный ход был уже обкатан мировыми производителями — к примеру, Volkswagen как раз в то время запустил в серийное производство VW New Beetle A4, который базировался на агрегатах других современных Фольксвагенов, но при этом интенсивно эксплуатировал в дизайне "ретро-тему" легендарного Kafer. 

Немцы начали серийное производство своего «нео-жука» как раз в то время, когда на ГАЗе работали над «одиннадцатой»

Что ж, у Горьковского автозавода к концу девяностых уже была своя достаточно богатая история, поэтому идея использования "исторических мотивов" в дизайне новых моделей имела право на жизнь.

Задание я понимал так: дизайн ГАЗ-3111 должен был быть ярким (вплоть до сомнительного), высокоэмоциональным – и при этом явно указывать на престижность автомобиля.
Вячеслав Субботин
Игорь Безродных, главный дизайнер-стилист ОАО "ГАЗ" до 2014 года

Обилие хрома на передке, форма облицовки радиатора и фар, наличие псевдоклыков на переднем бампере, форма крышки багажника и задних фонарей, рельефные выштамповки на боковинах, покатая крыша — всё это действительно напоминало "двадцать первую" и смотрелось не только необычно, но даже красиво. Но... лишь до того момента, пока из виртуальной реальности дизайн не перенесли в металл! Интересная идея, что называется, "поплыла", а внешность автомобиля превратилась в объект насмешек и издевательств со стороны массовой аудитории.

При этом обладающая преемственностью машина сохранила фирменный стиль прежних моделей, что не осталось неотмеченным. Ведь дизайнеры получили за внешность ГАЗ-3111 не одну награду, включал специальный приз издания "За Рулем" и диплом Союза дизайнеров России в номинации «Надежда». И это еще не всё: в конце 1998 года перспективные модели на Всероссийской выставке "Дизайн-98" взяли номинацию "Проект года".

С любого ракурса новую модель нельзя было спутать ни с одним другим автомобилем

Экстерьер ГАЗ-3111 не оставлял равнодушным никого: еще до запуска в серийное производство эту модель и горячо любили, и громко презирали именно за необычный дизайн

Кроме седана, конструкторы планировали создать и модель с кузовом "универсал", в решении кормы которого также просматривались мотивы первой Волги — только не седана М-21, а пятидверного ГАЗ-22. Увы, двухобъемник так и остался задумкой на уровне эскизов и макетов, в то время как седан ГАЗ-3111 должен был вскоре встать на конвейер.

Тернистый путь в никуда

Несмотря на спорный дизайн, новая модель вызвала определённый интерес у современников, которые на выставках задавали неизменный вопрос: "когда же?". Грянувший в августе 1998-го дефолт поставил крест на многих перспективных разработках российских автозаводов либо намного отодвинул их запуск в серийное производство. ГАЗ в это время активно "раскручивал" тему ГАЗелей и Соболей, поэтому освоить новую легковую модель даже на старой платформе собственными силами у него не получалось. Именно поэтому на подготовку производства ГАЗ-3111 руководство предприятия решило взять кредит в размере 250 миллионов рублей. Такую крупную сумму впервые в своей истории заводу выделил Сбербанк. Большая часть полученным ГАЗом средств ушла на автоматизированный сварочный комплекс Kuka, состоявший из 16 роботов и шести автоматических линий сварки, а также на новый окрасочный комплекс Haden-2, который позволял окрашивать ежегодно до 100 тысяч легковушек, причем на куда более высоком технологическом уровне, чем это делали на заводе ранее. Предполагалось, что на оборудовании стоимостью 80 миллионов долларов будут красить не только кузова новой Волги, но и прежних «старушек» моделей 3110 и 3102.

ГАЗ-3111 должны были собирать на новых линиях, для чего на заводе даже организовали цех сборки легковых автомобилей №2 на новом оборудовании Mannesman Dematic, позволявшем выпускать около 10 000 новых Волг ежегодно.

В 1999 году на Московском автосалоне продемонстрировали не макет, а достаточно близкий к предсерийному автомобилю опытный образец. Представители завода заявили, что в конце того же года новая модель наконец станет серийной продукцией предприятия!

Таким образом, от начала работ по ГАЗ-3111 до её запуска в производство должно было пройти всего три года — невиданно малый срок для советско-российского автопрома. Да и по мировым меркам "полный цикл" подготовительных работ длился недолго, ведь многие зарубежные производители тратят на это по 5-7 лет, при этом косметически обновляя в это время прежнюю модель.

«Волга» ГАЗ-3111 стала настоящей звездой декабрьского номера «За Рулём» за 1999 год: старейший российский журнал, как и остальные автомобильные издания тех лет, неоднократно будоражил читателей фотографиями и описанием новой модели

На ГАЗе установили специальное электронное табло, которое вело обратный отсчет времени до 25 декабря 1999 года — той даты, на которую назначили запуск серийного производства новой Волги. Однако первые три экземпляра "одиннадцатой" Волги сошли с конвейера на три дня позже запланированного срока — 28 декабря.

Пуск производства был больше формальным, чем настоящим — он стал поводом для многочисленных публикаций в прессе, которые еще больше подогревали интерес публики к новинке. А вот действительность была совсем другой: к концу 1999-го сборочный конвейер был лишь частично смонтирован, а сварочный комплекс даже не был поставлен на завод! А ведь для монтажа и отладки сварочного производства требовалось немало времени...

Сопроводительная документация: для ГАЗ-3111 создали и красочный рекламный букет, и довольно подробное руководство по эксплуатации. Не забыли и про сервисную книжку

Как нетрудно догадаться, первые экземпляры были изготовлены по "стапельно-обходным" технологиям с активным использованием ручной точечной сварки.

Столкнувшись с новинкой «лицом к лицу», многие новоиспеченные владельцы поняли, что это – не столько серийный автомобиль, сколько настоящий прототип

Ну а первые "условно-товарные" автомобили модели 3111 в Нижнем Новгороде изготовили только летом 2000 года, причем в руки реальных владельцев попали лишь считаные единицы, в то время как большинство машин осталось в "родном" регионе, попав в нижегородские "окологосударственные" предприятия. Причём неспроста — за первыми серийными ГАЗ-3111 заводчане внимательно следили, поскольку машины при этом проходили своеобразные "ресурсные испытания", которые должны были выявить неизбежные детские болезни. При этом за первый год производства на ГАЗе должны были выпустить 2 800 автомобилей новой модели, а реально же в 2000-м удалось изготовить всего полсотни машин...

Новые течения в старом русле

Новый автомобиль выпускался в нескольких комплектациях. Базовая версия с индексом ГАЗ-31113 оснащалась 2,5-литровым 16-клапанным двигателем с распределённым впрыском топлива, причем агрегат с индексом ЗМЗ-4052 был создан на основе "четыреста шестого" мотора. Под капотом нескольких ГАЗ-3111 прописался и дизельный двигатель ГАЗ-560, выпущенный по лицензии австрийской фирмы Steyr, а отдельные экземпляры могли похвастать и еще более редким "сердцем" — 3,4-литровой V-образной "шестёркой" 5VZ-FE производства Toyota. Базовой трансмиссией при этом являлась обычная пятиступенчатая механическая коробка, но многие Волги вместо неё получили четырехскоростную АКП 4HP22 производства ZF; импортные агрегаты повышали стоимость Волги на 2-3 тысячи долларов.

Палитра цветов кузова ГАЗ-3111 радовала буйством красок

Сохранив общую платформу с прежней Волгой модели 3110  получил модернизированные элементы ходовой части. К примеру, передняя независимая подвеска с рулевой рейкой и встроенным в механизм гидроусилителем "переехали" на отдельный подрамник-модуль, на котором смонтировали и силовой агрегат. В передней рычажно-пружинной подвеске вместо архаичных шкворней наконец-то применили шаровые опоры, которые не требовали профилактического "шприцевания" на протяжении всего срока службы. Новая подвеска была не только менее трудоёмкой в обслуживании, но и положительно сказалась на ходовых качествах автомобиля, поскольку с ней Волга меньше кренилась в поворотах и стала более устойчивой на высоких скоростях.

Чуть позже новая модель "поделилась" более продвинутой бесшкворневой подвеской со "старшими сёстрами" (31105/3102).

В задней подвеске ГАЗ-3111 появился стабилизатор поперечной устойчивости, а в тормозной системе впервые на российских легковых автомобилях в качестве стандартного оборудования установили блок ABS фирмы Bosch.

Таким образом, сохранив общий конструктив, по ходовой части "одиннадцатая" была всё же современнее прежних Волг – тем более, что в будущем предполагалось заменить архаичный задний мост на рессорах прогрессивной «многорычажкой».

По наружным габаритам кузова «одиннадцатая» была близка к обычному ГАЗ-3110

Однако главная "вишенка на тортике" скрывалась именно под округлыми обводами нового кузова. Ведь он получил энергопоглощающие элементы различной жесткости, которые позволяли снизить силу удара как при попутном ДТП , так и при боковых ударах. Задние лонжероны с переменной жесткостью, дверные брусья, усилители стоек и порогов — все эти элементы работали при аварии как единое целое, заметно поглощая энергию удара. Что ж, современные методы проектирования и участие зарубежных специалистов принесли свои плоды — особенно, если сравнивать безопасность кузова ГАЗ-3111 с предшественницей-"десяткой", кузов которой в этом плане недалеко ушел от "исходника" — ГАЗ-24 образца 1968 года.

В кузов ГАЗ-3111 на уровне конструкции заложили множество элементов, работавших на безопасность

Вдобавок в каркасе передних сидений была предусмотрена специальная система боковой защиты, которая могла снизить тяжесть повреждений водителя и пассажира во время боковых ударов. 

А еще салон ГАЗ-3111 получился куда более комфортабельным, чем у прежней Волги. И дело не только в увеличении простора, ведь с "линейным запасом" пространства у горьковской легковушки и раньше всё было неплохо. "Одиннадцатая" стала свободнее именно там, где этого не хватало прежним моделям — на рабочем месте водителя. Впервые на российском автомобиле рулевая колонка регулировалась по высоте и вылету, передние сидения анатомической формы получили регулировку подушек по высоте и углу наклона, а еще в спинках появился регулируемый поясничный подпор. 

Внутри новая Волга была заметно удобнее и современнее старой «баржи»

Эргономика водительского места улучшилась буквально в разы — ГАЗ-3111 теперь не напоминал прежнюю "баржу", в которой зачастую даже невысокий владелец за рулём подпирал головой потолок. На пухлых дверных обивках появились карманы для мелочёвки и сигнальные фонари, а на внутренней поверхности крышки бардачка предусмотрели держатели для стаканов. Спинку сиденья впервые на горьковских седанах выполнили откидывающейся, что облегчало перевозку негабаритных длинномеров.

Уже в "базе" ГАЗ-3111 оснащался электроприводами зеркал и стёкол, а в длинном списке опций числились и передние подушки безопасности, и бортовой компьютер, и центральная блокировка замков с охранной системой. Более того, впервые в отечественной практике модель "для простых смертных" в качестве дополнительного оборудования могла оснащаться кондиционером, а также электрическими регулировками и обогревом сидений!

На этом технологические инновации не закончились: передние фары каплевидной формы получили линзованный ближний свет, а вместо традиционного стекла применили прозрачный колпак без рассеивателя.

Неудивительно, что новая машина по сравнению с ГАЗ-3110 потяжелела почти на 300 кг, а её снаряженная масса едва не достигла 1,7 тонны!

Жертва обстоятельств

В 2000 году ГАЗ поглотила группа компания "Сибирский алюминий". Новый владелец назначил другого директора вместо Н.А. Пугина, ставшего президентом ОАО ГАЗ. "Новая метла" предприятия выполнила возложенную задачу, в сжатые сроки пересмотрев отношения с собственными дилерами. Также ГАЗ впервые за несколько лет полностью отказался от вексельно-бартерных сделок с партнерами, из-за чего продажи легковушек упали даже больше, чем объемы сбыта грузовиков, которые тоже "просели". 

На проекте 3111, впрочем, новая команда крест не ставила: в 2001 году новую Волгу даже отправили… за океан, в американский город Кливленд, где новинка приняла участие в автомобильной выставке – притом, что на ГАЗе в это время ежемесячно собирали примерно по 30-50 экземпляров. Таким образом, при изначальных планах производить по 10 000 "одиннадцатых" ежегодно, ГАЗ превратил эту модель в мелкосерийную "наследницу" Чайки ГАЗ-1, хотя ГАЗ-3111 на роль "членовоза" уж никак не тянул. Да и сам завод к тому времени, похоже, уже расстался с мыслью "въехать" в светлое будущее на пухлых обводах новой модели. Ведь основную долю прибыли автозаводу по-прежнему приносили грузовики, а более-менее массовая "десятка" пользовалась стабильным спросом в основном благодаря своей невысокой стоимости. ГАЗ-3111 в этот момент воспринимался потребителем как своего рода "эксклюзивное предложение" для поклонников марки.

Увы, многие из них успели разочароваться в новой Волге, сполна вкусив этот мелкосерийный (и потому недозревший) плод. Ведь стоившая около 12 000-15 000 долларов (!) новая Волга конкурировала уже не с отечественной продукцией, а с автомобилями иностранного производства. При этом мелкосерийное изделие ГАЗа по надёжности и общему уровню изготовления могло соревноваться разве что с не менее "эксклюзивной" продукцией московского автозавода. Не удивительно, что потребитель от дорогой и малоизвестной машины, что называется, отвернулся, а завод уже в начале 2002 года приостановил производство ГАЗ-3111, выпустив за три года чуть более 400 экземпляров.

В 2002 году создатели подробно рассказали об особенностях конструкции ГАЗ-3111 на страницах майского номера «За Рулём». Увы, эта публикация стала своеобразной эпитафией «одиннадцатой»

 Таким образом, новая Волга стала одной из наиболее убыточных моделей российского автопрома, ведь на её производство было потрачено примерно 130 миллионов долларов. Многообещающую неудачницу не спас даже интерес иностранцев: осенью 2002 года немецкий предприниматель Хорст Роланд Йеше настолько вдохновился концепцией "одиннадцатой", что не только приобрёл себе один экземпляр за 15 000 евро, но и создал предприятие Volga International Trading & Automotive GmbH, во главе которого немецкий энтузиаст планировал продавать в Европе 2-2,5 тысячи ГАЗ-3111 в год! Господин Йеше даже получил от европейцев через интернет свыше полутысячи виртуальных «предзаказов» на новую Волгу. 

Увы, реальность оказалась совершенно другой — удалось реализовать только несколько автомобилей, выпущенных до 2002 года. Однако по заказу одного из европейских клиентов в 2004 году на ГАЗе из остатков комплектующих вручную собрали как минимум один экземпляр ГАЗ-3111 (по другим данным – партию из примерно девяти машин). Ну а Горьковский автозавод в дальнейшем занимался производством очередной инкарнации старой Волги под индексом ГАЗ-31105, хотя и предпринял попытку производства действительно нового автомобиля под названием Volga Siber. Но всё это — другие истории, не имевшие никакого отношения к мелкосерийной и ретромотивной Волге ГАЗ-3111.

Опрос
Ваше отношение к ГАЗ-3111?

Ваш голос
Всего голосов: