Как советский ГАЗ-61 победил на бездорожье американский Marmon-Herrington LD-2 - «ГАЗ»
В прошлый раз мы рассказали о том, как 80 лет назад, летом 1939 года на Государственном автозаводе имени Молотова был сконструирован первый в СССР и третий в мире полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61. Сегодня мы вспоминаем, какие результаты дали испытания первого образца этой машины, тем более, что соперник у него был очень сильный!
На бездорожье Горьковской области первый образец ГАЗ-61 вышел не в одиночку. Опытно-конструкторские работы над этой машиной начались с покупки за рубежом и доставки на ГАЗ иномарки аналогичного класса и назначения. Это был американский Marmon-Herrington LD-2. Он представлял собой четырёхдверный седан размером примерно с «Эмку». Эта машина отправилась на штурм ровно тех же канав, косогоров, песков и бродов, что и «газовская» новинка: нужно было сравнить автомобили по проходимости и тяговым характеристикам.
Фирма Marmon-Herrington не выпускала комплектных автомобилей. Она специализировалась на изготовлении узлов полного привода – передних мостов, раздаточных коробок, карданных передач и монтаже их на серийные легковые и грузовые машины, выпускавшиеся американскими компаниями. За основу модели был взят седан Ford 1937 модельного года. Пока ГАЗ готовил к производству машину М-1, знаменитую «Эмку», лежавшую в основе ГАЗ-61, пока налаживал её выпуск, Ford, как это полагалось всем крупным американским концернам, ежегодно обновлял модельный ряд. Поэтому за пять лет с 1932 года, когда появился прототип М-1, и до 1937-го успело смениться несколько «модельных годов» седанов Ford. Машина, попавшая в Горький, отличалась модными обтекаемыми формами, каплевидными фарами, протянутыми вдоль боковин капота рёбрами облицовки радиатора, ветровым и задним стеклами и небольшим выступающим багажником. Впрочем, к конструкции машины у инициатора всей затеи с полным приводом Виталия Андреевича Грачёва сразу же возникли вопросы. Например, на Marmon-Herrington передний мост подключался автоматически. Повторять это техническое решение не было смысла. Для наших условий производства и эксплуатации, без сомнения проще, чтобы полный привод включал шофёр.
На постройку первого шасси ГАЗ-61 ушло несколько весенних месяцев 1939 года. Устранять недоработки и источники возможных поломок Грачёву и его товарищам приходилось прямо «по живому». Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт приказал установить на машину импортный двигатель Dodge D5, серийное проверенное изделие. Его отечественный аналог ГАЗ-11 только проходил испытания, и Липгарт опасался, что у «сырого» опытного двигателя проявят себя неисправности, которые вызовут негативное отношение к новинке со стороны руководителей разных уровней. Конкретный мотор, которым оснастили машину, уже прошел обкатку.
Поскольку испытания планировались на лето, на шасси поставили открытый кузов фаэтон, считавшийся перспективной моделью. Его сняли с заднеприводного автомобиля ГАЗ-11-40, успевшего «намотать» пробег 3467 километров. Кузов, по свидетельству историка Е.И. Прочко, был синего цвета. Советских шин с внедорожным рисунком протектора не существовало, а импортные 16-дюймовые Ground grip легко встали на колеса, взятые от М-1.
На испытания первый комплектный образец вышел 10 июня 1939 года. Полигоном по традиции служила гористая пересеченная местность Великий Враг возле берега Волги в нескольких километрах от современной границы Нижнего Новгорода. Некоторые уклоны инженеры ГАЗа измерили до миллиметра и градуса, чтобы получить тарированные подъемы и спуски, на которых испытывалась любая техника – автомобили, вездеходы, танки. Броды, болота и прочие водные преграды находились на берегу Оки в районе села Гнилицы, а зыбкий песок – у деревни Молитовка. До 1 октября первый образец прошёл «с нуля» 9405 километров. Из них – 6250 по асфальту, 1425 по булыжнику, 1580 по просёлку и 150 по бездорожью.
Управлять машиной поручили заводскому водителю-испытателю Леониду Соколову, но вместе с ним в машину каждый день садился сам Грачёв, который подменял Соколова за рулём. Грачёву было очень важно понять, какой получилась новинка, и как она себя ведет. Судьба самого Соколова впоследствии сложилась драматически. После войны во время рекордных скоростных заездов под Горьким трофейный гоночный Auto-Union, которым управлял Соколов, вылетел с трассы, столкнулся с милицейским мотоциклом и сбил около 20 зрителей, среди которых были погибшие и серьезно раненые, скажем, убило милиционера, сидевшего на мотоцикле. Но Соколова к ответственности не привлекли. Через несколько месяцев после происшествия его отправили в автопробег через полстраны за рулём «Победы», головной машины, сопровождавшей колонну во время государственных испытаний автомобилей «Москвич» всех моделей. Потом Л.Н. Соколов возглавлял на ГАЗе подразделение, отвечающее за сотрудничество с заводами-производителями смежных изделий. По роковому стечению обстоятельств он погиб в результате ДТП. «Волга», в которой Соколов и его коллеги возвращались из Москвы в Горький, вышла на встречную полосу.
На бездорожье первый ГАЗ-61 показал чудеса проходимости, полностью подтвердив правильность выбранной концепции. По своим ходовым качествам полноприводный автомобиль не шел ни в какое сравнение с трехосным предшественником ГАЗ-21. Песок и броды оказались настоящей стихией машины. По твердому грунту ГАЗ-61 уверенно въезжал на крутые горки до 41 градуса, по песку – до 28 градусов. Безопасно удавалось спуститься с горы в 40 градусов.
Риск опрокинуть ГАЗ-61 с его высоким центром тяжести наступал при боковом наклоне в 22 градуса. Автомобиль не раз проезжал по непроходимой пересечённой местности с выдерживанием колёс. На нём удавалось переезжать огромные брёвна, лежащие поперёк пути следования. Те же участки пробовали проехать на иномарке Marmon-Herrington, но она почти во всех случаях вела себя хуже, чем новая советская машина – не взбиралась на те же холмы, буксовала там, где ГАЗ-61 проходил без усилий.
Marmon-Herrington на русском бездорожье
АЗ-61 уверенно преодолевал броды глубиной 0,7 м. Для штурма водоёма глубиной 0,8 м, требовалось предварительно снять ремень вентилятора, иначе вода попадала на распределитель зажигания, двигатель глох, а испытателям приходилось вызывать на помощь гусеничный трактор «Сталинец».
Водные процедуры
Почувствовав возможности новой машины, Грачев и Соколов начали «развлекаться». Они въезжали на высокую танцплощадку в посёлке Стригино, взбирались своим ходом по ступеням крутых лестниц. Однажды машина взобралась по лестнице прямо с рыхлого пляжного песка. Позднее трюк с лестницей повторяли в Москве у здания Речного вокзала. В протоколе испытаний ГАЗ-61 отдельными главами описывались подъёмы преодоленные с хода или со стартом в начале склона, песчаные подъёмы, спуски, броды, грязь.
Правда, случалось достаточно много поломок. В основном, не выдержав нагрузок, «скручивались» полуоси. Повреждения картеров мостов, поперечной рулевой тяги, рессор и их ушек, течь сальников удавалось устранить, незначительно усовершенствовав конструкцию по ходу испытаний.
Эффектные фото переезда через брёвна
Осенью 1939-го, с началом холодов, машине заменили кузов: сняли с рамы открытый и поставили закрытый от М-1. Мёрзнуть не хотелось никому. Кузов фаэтон выдержал экстремальные нагрузки с честью и оставался в хорошем состоянии. В новом обличье машину выкатили штурмовать осеннюю распутицу – размытые грунтовые дороги, громадные лужи, грязь с глиной. Соревноваться с ГАЗ-61 снова отправили Marmon-Herrington. И снова американская машина застревала там, где легко проезжала горьковская, например, в кювете или на пашне. Зимой ГАЗ-61 прошел полный цикл испытаний на сухом сыпучем и мокром снегу, с цепями на колесах и без них. Вывод был сделан: ГАЗ-61 по проходимости превосходит грузовик ГАЗ-ААА и почти не уступает полугусеничным автомобилям.
Осенью 1939-го был построен второй экземпляр ГАЗ-61, тоже фаэтон с готовым кузовом, снятым с заднеприводного шасси. Для этой машины сконструировали оригинальный фаркоп – ей уже предстояло попробовать силы в качестве тягача. Второй образец испытывали на танковом полигоне в подмосковной Кубинке, где машине пришлось буксировать по колеям и снежной целине артиллерийское орудие.
ГАЗ-61 демонстрировали членам правительства и военачальникам. Всем машина понравилась. Её рекомендовали к серийному производству. Но возникла неожиданная проблема. Заводу никак не удавалось освоить шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11.
Для его производства на огромной территории ГАЗа в стороне от главного конвейера построили новый цех. Его рассчитывали на производство 500 двигателей в сутки. Неожиданно этот цех затребовал Наркомат авиационной промышленности под выпуск двигателей М-105 для самолетов, и перед войной его помещение преобразовали в «Авиационный завод №466». Станки и оснастку, не подходившие для авиационных моторов, но необходимые для автомобильных, просто вынесли в помещение склада запасных частей и законсервировали. Положение отчасти спасла необходимость в этих моторах Московского завода №37, выпускавшему танки с двигателем ГАЗ-11. Главное автобронетанковое управление ГАБТУ потребовало сохранить выпуск новых двигателей хотя бы в небольших количествах. Под руководством начальника цеха Г.А. Веденяпина на бывшем складе запчастей удалось наладить технологическую цепочку, необходимую для изготовления ГАЗ-11. Производительность получившегося участка, конечно же, оказалась минимальной. Но именно это дало возможность построить хоть немного автомобилей ГАЗ-61 как перед войной, так и во время войны.
В военное время, используя узлы ГАЗ-61, завод легко освоил более простые машины ГАЗ-64 и ГАЗ-67. ГАЗ-61 с его размерами и металлоемкостью стал просто «неподъемным»: да и с листовым прокатом становилось всё сложнее. После войны Липгарт решительно «похоронил» весь довоенный модельный ряд ради новой модели – «Победы», грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Возможно, он всё-таки «выплеснул ребёнка вместе с водой». Наверное, ГАЗ-61 можно было возродить. Конечно, не в виде седана, а как гражданский пикап с кабиной и кузовом от М-415 и армейский артиллерийский тягач с такой же платформой и открытой кабиной. Двигатель применяли бы тот же, что на ГАЗ-51.
Но Липгарт смотрел не в прошлое, а в будущее. После войны он поручил конструктору Г.М. Вассерману разрабатывать новый внедорожный автомобиль ГАЗ-69 с четырёхцилиндровым двигателем, более лёгкий, дешевый в производстве, расходующий намного меньше бензина, чем ГАЗ-61 и собранный из новых узлов послевоенной разработки. А создатель ГАЗ-61 Виталий Грачёв потом много лет жил в Москве, разработав на ЗИЛе целую серию уникальных вездеходов.
В материале использованы фотографии Н.Н. Добровольского из архива Владимира Киреева.
