Вечно популярный: стоит ли покупать Ford Focus II за 400 тысяч рублей - «Ford»

Второе поколение Focus появилось в 2005 году и выпускалось до 2011 с рестайлингом в 2008. Промежуточное обновление сделало машину визуально интереснее, но практически ничего не изменило в технике. Тем не менее, покупка именно рестайлинговой версии имеет смысл хотя бы с точки зрения возраста. Хотя сейчас разница между 10-летней и 15-летней машиной, конечно, уже во многом нивелировалась, и выбирать конкретный экземпляр нужно уже по состоянию, а не по возрасту. Насколько это сложно?​

Начав поиски, можно быстро убедиться в том, что кузов у машины на удивление хорошо сопротивляется старению. Focus даже слегка облегчает выявление битых машин: экземпляры с заметной коррозией швов и кузовных элементов обычно оказываются плохо восстановленными после ДТП. Конечно, найти не битый автомобиль почти невозможно, но популярность помогает и при ремонте после легких аварий: проще найти нужную кузовную запчасть на разборке, чем морочиться с восстановлением. В целом же проблемных мест у кузова почти нет – это только типовые «возрастные» болезни, которые к тому же развиваются медленно и позволяют поддерживать приличное состояние «малой кровью».

Пороги ржавеют медленно, а стареют в основном в зоне «пескоструя» за передними колесами – штатные брызговики есть далеко не на всех машинах, и очень зря. Ржавчина здесь может быть не только на стыке с днищем и на видимых поверхностях сбоку, но и под тонким пластиковым молдингом по нижней кромке. Откровенно гнилые пороги встретить почти невозможно, обычно это точечные очаги ржавчины, хотя в нижнем ценовом сегменте попадаются и машины с переваренными порогами. Примерно то же самое относится к колесным аркам: они будут ободранными и ржавыми только у самых запущенных машин, поскольку в целом держатся достойно и позволяют своевременно подкрашивать сколы. Нижняя кромка дверей с внутренней стороны – еще один «индикатор» заботы о машине: если краска уже вспучилась по шву, а следов ремонта нет, это неприятно, но не слишком страшно. Кроме того, повреждения ЛКП с развивающейся коррозией могут быть на стыках крыльев и бамперов и на рамке лобового стекла. Осмотр днища может расстроить чуть сильнее, однако и здесь не должно быть серьезных проблем. Сквозная коррозия и отгнивающие крепления подрамников и подвески – удел машин таксистов и откровенно нерадивых владельцев, а вот антикор будет аргументом в пользу покупки.

Из мелких, но неприятных кузовных проблем можно отметить вполне типовую коррозию, выползающую из-под под хромированной накладки крышки багажника, а у рестайлинговых машин еще и не самые прочные крепления декоративной накладки капота. Зато рестайлинговые машины лишились замка лючка бензобака и связанных с ними проблем. Изредка на ходу «теряются» молдинги дверных стоек. Но самая неприятная хроническая болезнь «вторым» Фокусам передалась по наследству от родителей: это открывающийся ключом капот с личинкой замка под эмблемой. Мало того, что туда попадают вода и грязь, так еще и пластиковый замок ломается если не от усилия, то от времени наверняка, порождая истории о том, как владелец открыл замок отверткой/ножом/долотом/шампуром, и заставляя искать альтернативы – к примеру, переделку конструкции «под Mondeo» с «нормальным» открытием капота из салона.

Подвеска Focus II радует сочетанием приличного ресурса и хорошей настройки – но и то, и другое полностью справедливо только при использовании качественных запчастей. Подвески здесь независимые и спереди, и сзади, и выручает модель прежде всего наличие большого выбора неоригинальных деталей, которые позволяют поддерживать ходовую часть в приличном состоянии с небольшими финансовыми вливаниями. Мифы о дороговизне содержания Фордов проистекают главным образом из стоимости оригинальных компонентов, хотя цены на большинство деталей пусть и высоки, но не шокирующе. Рычагами по 5-8 тысяч сейчас мало кого удивишь, но стоимость заменителей ниже в разы, и самые экономные, покупая стойки стабилизатора по 300 рублей и шаровые опоры по 400, могут, наоборот, рассказывать о стоимости содержания на уровне Жигулей. Истина, как обычно, где-то посередине.

Из особенностей стоит отметить, что иногда «на помощь» приходят взаимозаменяемые детали от Mazda, которые даже в оригинальном исполнении оказываются значительно дешевле. Правда, нужно быть внимательным даже при покупке «родных» запчастей: к примеру, вариантов задних стоек стабилизатора здесь два, а универсалы вообще отличаются набором собственных артикулов подвески. В общем, подвеска с учетом отсутствия запредельно дорогих элементов не будет поводом отказываться от покупки – это скорее повод поторговаться, а заодно оценить заботу владельца: самые дешевые запчасти или стучащие стойки стабилизатора, на которые часто жалуются обладатели Фокусов, расскажут о чрезмерной экономности или даже прижимистости нынешнего хозяина.

Про тормозную систему можно сказать примерно то же самое, что и про ходовую часть: ресурс – без нареканий, цена оригинальных запчастей высока, но неоригинал, даже качественный, спасает ситуацию. На машинах после рестайлинга 2008 года почти не встретить задних барабанных тормозов – на все автомобили с ESP устанавливались диски, так что если вам принципиально ездить не только долго, но еще и динамично, можно обратить на это внимание. В остальном же все вполне прозаично: оригинальные диски, к примеру, стоят около 4 тысяч за штуку, а аналог от Bosch, Valeo или Brembo обойдется не дороже 3. Разве что тормозную жидкость стоит менять регулярно: привод сцепления здесь тоже гидравлический.

Рулевое управление – одна из немногих систем, оставившая о себе неоднозначное впечатление. Дело здесь в стуках рейки, которые появлялись рано, а исчезать отказывались. В ранние годы рейки даже меняли по гарантии, но со временем к особенности «привыкли», а в некоторых случаях проблема решалась протяжкой, после которой стук уходил еще на какое-то время. Кстати, тип усилителя руля тут зависит от мотора: с «младшими» бензиновыми агрегатами на 1,4 и 1,6 литра работает обычный ГУР, а со всеми остальными – электрогидравлический, с возможностью регулировки усилия. В числе слабых мест стоит отметить масляные магистрали – слабые штуцеры приводят к утечкам масла и его попаданию на ремень ГРМ, что чревато обрывом. В случае с ЭГУР потенциальные сложности дополняются возможностью отказа электронного блока управления.

В списке коробок передач, разумеется, есть как механика, так и автомат, причем вариаций МКП две. На все машины с объемом двигателя менее 2 литров устанавливалась коробка IB5, применяемая также на более компактных моделях вроде Fiesta и даже Ka. Но если на них ей живется проще, то в случае с Focus ее ресурс зависит от мотора: чем мощнее агрегат, тем тяжелее приходится коробке. Про износ синхронизаторов, проявляющий себя вылетом передач, и непредсказуемый ресурс подшипника первичного вала, который напомнит о себе шумом, известно уже давно, а резкие старты рано или поздно приводят к поломке дифференциала. Список неприятный, но и здесь не стоит забывать о разборках: если коробка – единственный серьезный недостаток понравившегося экземпляра, можно просто сторговать 30-40 тысяч на замену узла в сборе. Правда, нужно понимать, что и здесь ресурс спрогнозировать никто не может.

Двухлитровые машины комплектовались коробкой MTX-75 – о ее повышенной прочности говорит уже тот факт, что ее модифицированная версия ставилась на более тяжелый Transit. Момент двухлитрового мотора коробка переваривает без особых проблем. Кстати, забавно, что двухмассовый маховик, устанавливаемый на двухлитровые моторы, обойдется ненамного дороже обычного на малообъемных: здесь помимо оригинала за 40 тысяч есть аналоги за 17, а вот цельная деталь – только оригинальная за 14 тысяч (и здесь мы опять вспоминаем о разборках).

Автоматическая коробка – четырехступенчатая фордовская 4F27E, надежная и беспроблемная. По крайней мере, в первые 150-180 тысяч километров пробега и при условии замены масла хотя бы раз в 70-80 тысяч. Учитывая, что сейчас самым молодым машинам уже 9 лет, верить в пробеги в 120-150 тысяч километров не стоит – реальные обычно подбираются к 200 тысячам или давно их преодолели. С учетом этого можно ожидать проблем с соленоидами и тормозной лентой овердрайва, которая проявит себя толчками и проблемами при переключениях. К тому же конструктивная особенность в виде задней крышки, выполняющей роль суппорта, иногда вызывает разгерметизацию тефлоновых уплотнений и износ фрикционов. Однако все это можно считать вполне типовыми возрастными проблемами, проявляющимися при должных пробегах (200 тысяч и более), а ремонт коробки давно освоен и вдобавок известен тем, что может проводиться без снятия агрегата. Поэтому даже при условии проблем с автоматом можно не отказываться от хорошей в остальном машины, а сторговать нужную сумму на ремонт, чтобы не связываться с «условно контрактными» агрегатами с неизвестным остаточным ресурсом.

Моторов для второго поколения Focus тоже предлагалось немало: покрыт диапазон мощности от 75 до 145 л.с., а помимо бензиновых агрегатов есть и дизельный. Базовый мотор – 75-сильный 1,4-литровый, а самый популярный – 1,6 на 100 л.с. Оба двигателя имеют ременной привод ГРМ и лишены как гидрокомпенсаторов, так и хронических недостатков, разве что мощности здесь недостаточно для активной езды, что часто приводит к «жизни в отсечке». Сразу после покупки стоит превентивно обслужить ГРМ: его ресурс не слишком велик, около 80 тысяч, так что потраченные 10-15 тысяч с лихвой покроются будущим спокойствием. А если ремень имеет следы масла из-за течей трубок ГУР, о которых мы говорили выше, то замена из очень желательной превращается в обязательную.

Еще один 1,6-литровый мотор имеет аналогичную конструкцию, но чуть большую мощность (115 л.с.) за счет применения фазорегуляторов на впуске и выпуске. Обычно они называются в числе слабых мест этого агрегата, но с учетом цены в 7 тысяч за оригинальную деталь, что немногим больше, чем обычные оригинальные звезды, их вряд ли можно считать поводом для отказа от покупки. Другое дело, что 15 л.с. кому-то покажутся незначительной прибавкой, особенно на фоне наличия более мощных цепных моторов – 1,8-литрового на 125 л.с. и 2-литрового на 145. Ресурс ГРМ здесь заметно выше, 150 тысяч – не предел, и многие владельцы задумываются о замене только с появлением шума. Правда, и цена оказывается повыше: здесь уложиться в 20 тысяч можно лишь при условии покупки неоригинального комплекта ГРМ, где звезды, две цепи, натяжитель и успокоители обойдутся тысяч в 7-10. Вот только, памятуя об особенностях механических коробок передач, предпочтительным в этой паре можно считать двухлитровый мотор – и мощнее, и потенциальных проблем меньше.

Двухлитровый дизельный мотор, несмотря на отсутствие явных проблем, можно оставить за бортом. Во-первых, он исчезающе редок – около 3% всего вторичного рынка, что ощутимо усложняет поиск и выбор. Во-вторых, с учетом возраста здесь можно ждать всех типовых дизельных сложностей – и к забитому клапану EGR и потребляющей масло турбине прибавятся ТНВД за 50 тысяч, форсунки по 25 тысяч за штуку и прочие сомнительные радости. Тем не менее, отговаривать от покупки тоже не стоит – просто такие машины адресованы прежде всего большим любителям дизелей, которые могут диагностировать мотор, оценить предстоящие вложения и принять осознанное решение.

Ну а теперь, представляя себе сильные и немногочисленные слабые стороны Ford Focus II, можно попробовать собрать оптимальную машину. Выбирая автомобиль на вторичном рынке, экономить на моторе смысла уже нет – за сравнимые деньги можно выбрать любой, так что вполне оправданным будет приобретение машины с двухлитровым двигателем. То же самое касается коробки передач: она не относится к числу проблемных, так что ее можно смело включать в список пожеланий. Ну а затем остается выбрать рестайлинговый автомобиль в подходящей комплектации и с небольшим пробегом, подтвержденным сервисной книжкой или Автотекой – примерно вот такой. И если сразу после покупки вложиться в обслуживание ГРМ, замену масла в АКП и ревизию подвески, то есть все основания надеяться, что Focus не подкинет никаких фокусов еще минимум года 2-3.