Смертельное ралли: о безумных гонщиках раллийной Группы Б из 80-х - «Ferrari»
На скорости 200 км/ч с оглушительным ревом болид в облаке песка в управляемом заносе несется к повороту, отбойниками в котором служит толпа обезумевших зрителей, — так выглядели гонки Группы Б, которые запретили из-за слишком высокого риска смерти.WRC для парней. Группа Б была для мужчин.
Юха Канккунен, четырехкратный чемпион мира по ралли
Если у тебя все под контролем, ты движешься недостаточно быстро.
Марио Андретти, чемпион мира Формулы 1
Возможно, многие со мной не согласятся, но я искренне считаю, что за последние 20 лет автоспорт сильно измельчал: другие времена, другие ценности, другие люди. Чаша весов от запредельных скоростей и фантастической зрелищности склонилась к политическим играм, вездесущей экологии и безопасности, в угоду которой регламенты душат производителей в начале каждого нового сезона практически любой гоночной серии. А вместе с этим эпоха героев, которые точно знали, что между педалью газа и полом нет места страху, канула в Лету, оставшись на страницах истории в виде фильмов, книг и памяти фанатов автоспорта.
В 80-х все было по-другому, и раллийная Группа Б (Group B) была одной из ярчайших представителей той ушедшей навсегда эпохи. Что такое Группа Б? Группа Б — это полное отсутствие ограничений по мощности, болельщики, оставившие инстинкт самосохранения дома на полке, пилоты с замашками рок-звезд и инженерия на стыке технологии и безумства. Такой была Группа Б, пока количество смертей на трассе не превысило все мыслимые пределы.
Начало
К концу 70-х годов гонки ралли представляли собой весьма унылое зрелище. Регламент строго ограничивал мощность моторов на отметке 280 л.с. и накладывал множество запретов касательно допустимых вариаций узлов автомобиля и используемых материалов в кузовостроении.
Подавляющее большинство участников отдавали предпочтение заднеприводной схеме, которая просто не позволяла реализовать на гравии и снегу момент двигателя. В связи с этим популярность ралли неуклонно падала, и в 1981 году руководство FISA (ныне FIA) приняло решение значительно смягчить существующий регламент в пользу зрелищности гонок.
Отныне разрешалось практически все: полный привод, любые методы форсировки двигателей, использование композитных материалов, безграничные аэродинамические решения… Причем для омологации требовался выпуск всего лишь 200 автомобилей. Руки инженерам развязали полностью. И как сказал много позже знаменитый автожурналист и автоисторик Питер Фобистер, "директор FISA просто не понимал, что он разрешает". А смена регламента привела буквально к тому, что технологии Формулы-1 стали использоваться вне пределов гладкого как стекло асфальта гоночных треков.
Для более полной картины развития технической составляющей ралли тех лет хочется отметить, что FISA разрешила использование полного привода еще в 1979-м, но в связи с вектором мышления конструкторов и общими тенденциями автомобилестроения на тот момент схему 4х4 восприняли очень скептически.
Идея ставших обыденными в наши дни полноприводных седанов и спорткупе в начале 80-х была попросту никому не понятной. Но не всем… Когда один из конструкторов Audi, прохватив по бездорожью на армейском внедорожнике VW Iltis, принес главе спортивного отделения Audi Роланду Гумперту свои выкладки касательно создания полноприводного автомобиля для участия в ралли, он услышал: "Как ты собираешься продавать эти дурацкие полноприводные машины обычным покупателям?".
На фото: гражданская версия Audi Quattro
Однако прагматично настроенная верхушка Audi все же прогнулась под натиском инженеров, и результаты не заставили себя долго ждать. Уже в 1980 году Audi Quattro под управлением Ханны Микола, шедшая вне зачета, привезла своим конкурентам 9 минут на финише.
Вопросов ни у кого больше не осталось. "Когда я приехал в Ингольштадт и опробовал машину, я не мог поверить колоссальной разнице между приводом на заднюю ось и на четыре колеса", — сказал тогда Стиг Бломквист, пилот заводской команды Audi. Вектор развития Audi был определен.
На фото: Audi Coupe
Рассвет
Официально Группа Б была введена в регламент ралли в 1983 году. И первой ласточкой, подготовленной по новым техническим требованиям, стала Lancia 037. Автомобиль был безусловно революционным: пространственная рама, обшитая по большей части панелями из композитных материалов, центрально расположенный двухлитровый компрессорный двигатель, выдававший в самой топовой модификации 345 л.с., и привод на задние колеса.
На фото: Lancia 037 и ее экипаж
Lancia 037 вышла очень сбалансированной. Среднемоторная схема обеспечивала идеальную развесовку, а компрессорный мотор гарантировал наличие момента практически во всем диапазоне оборотов. Автомобиль весил всего 960 кг, что при такой мощности наделяло его неведомой для ралли тех лет динамикой. Первую победу 037-я принесла команде в 1983-м в Монте-Карло. Однако монопривод в условиях возросшей мощности не позволял итальянцам тягаться на равных с "зубилами" Audi Quattro, которые неизменно были быстрее в каждом повороте.
В Audi продолжили гнуть свою полноприводную линию, и их Quattro кардинально отличалась от Lancia: привод на все 4 колеса, переднемоторная компоновка, пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом и несущий стальной кузов вместо пространственной трубчатой рамы.
На выходе Ауди уступала Лянче практически по всем показателям: худшая развесовка из-за перегруженной передней части автомобиля, плохая тяга турбированного мотора на низах и значительно больший вес — 1 200 кг. Но полный привод свел все эти минусы на нет, и привел заводскую команду немцев к высшей ступеньке пьедестала, проиграв, однако, Лянче в общем зачете только лишь из-за фантастической надежности итальянских болидов.
Самым успешным годом для Audi стал 1984-й, принесший Стигу Бломквисту победу в абсолюте и кубок производителей немецкой конюшне. Причиной успеха во многом стала вторая генерация автомобиля — Sport Quattro, чья 450-сильная "пятерка" вкупе с полным приводом просто не оставила конкурентам ни единого шанса.
Золотые годы
Пока весь мир, затаив дыхание, наблюдал за борьбой обтекаемых 037 и квадратных Quattro, конкуренты не спали и, опираясь на ошибки и удачи ветеранов, готовили свои болиды для участия в ралли, в то время как Группа Б продолжала стремительно набирать популярность, уже вовсю конкурируя с королевой автоспорта — Формулой-1.
На фото: Ferrari 308 GTB Grupo B
Еще в 1982 году французы подготовили свою первую машину — Peugeot 205 T16. С серийным аналогом его роднили, пожалуй, лишь дверные ручки и оптика. С оглядкой на Lancia в Peugeot сделали ставку на пространственную раму и центральное расположение силовой установки, "подсмотрев" при этом у Audi полноприводную трансмиссию. 1.8-литровый турбомотор выдавал вполне конкурентоспособные 340 л.с., однако даже привод на все 4 колеса и сравнительно небольшой вес автомобиля не принес команде успехов.
Успех пришел в 1985-м. К этому сезону увидел свет Peugeot 205 T16 Evolution 2. В отличие от своего предшественника, новый болид стал еще легче, кузов жестче на кручение, новый турбомотор обладал мощностью 450 л.с., а аэродинамический обвес уничтожил все сходство с гражданским автомобилем. За 3 года участия в ралли 205-й 16 раз оказывался первым на этапах и принес своей команде по 2 победы в абсолюте (Тимо Салонен, Юха Канккунен) и в командном зачете.
На фото: Peugeot 205 T16
В том же году французы решились на любопытный эксперимент и устроили заезд на формульном кольце в Эшториле. Никто не ожидал, что раллийный "Пыжик" покажет пятое время трассы — 1 минута 18 секунд. Для сравнения: рекордное время на этом кольце продемонстрировал легендарный пилот Формулы-1 Айртон Сенна — 1 минута 15 секунд. Теперь ты понимаешь, что формульные технологии, перенесенные на гравий и снег в раллийной Группе Б — вовсе не метафора для красного словца, а сухие факты автомобильной истории.
Несмотря на повальное доминирование новичка из Франции, борьба между Audi и Lancia не прекращалась ни на секунду, и в 1985-м они показали миру нечто совершенно запредельное, а именно Quattro S1 и Delta S4.
Эти автомобили были венцом инженерной мысли и существующих технологий тех лет — они были быстры и безумны настолько, что требовали от пилотов навыков за гранью человеческих возможностей. Двухкратный чемпион мира Вальтер Рёрль говорил про новую Quattro: "Я слишком медленно думаю для этой машины". А директор заводской команды Lancia Чезаре Фиорио максимально точно описал принцип создания этих снарядов: "Чтобы быть чемпионом, надо использовать правила. Правила на грани фола". Что же лежало в основе этих монстров, которые разгонялись до "сотни" меньше чем за 3 секунды… не на асфальте, а на гравии?
На фото: Renault r5 turbo
В Audi все-таки отошли от концепции с несущим кузовом и создали новый болид, взяв за основу трубчатую раму и сохранив переднее расположение мотора, задвинув при этом в багажник радиаторы охлаждения и аккумулятор, чтобы хоть как-то улучшить развесовку между осями. При помощи турбины ККК размером с ведро с того же 2.1-литрового мотора сняли чудовищные 630 сил, колесная база была уменьшена в пользу лучшей управляемости, а аэродинамические элементы изменили облик Quattro до полной неузнаваемости.
Большинство автоэкспертов по всему миру сходятся во мнении, что это была самая уродливая машина за всю историю ралли, однако самая "отмороженная", самая неистовая и не прощающая ошибок при пилотаже. На S1 впервые в ралли появилась система антилаг, созданная для ликвидации провалов в давлении огромной турбины. Суть ее была в том, что фазы газораспределения на сбросе газа изменялись, и часть смеси горела в самой турбине, не позволяя снижаться скорости вращения крыльчатки. Благодаря этому Quattro S1 плевалась огнем при каждом переключении, что добавляло специфичному рокоту рядной "пятерки" и надрывному вою турбины еще больше какого-то дьявольского шарма. Несмотря на то что эта машина под управлением Рёрля пришла к финишу первой всего на одном этапе в Сан-Ремо, она прочно заняла свое почетное место в истории автоспорта как памятник небывалым скоростям, которых трассы WRC уже никогда не увидят.
На фото: Lancia Stratos
Итальянцы прекрасно понимали, что конкуренция нарастала быстрее, чем скорости на поворотах, и подготовили, возможно, самую лучшую машину, которая выезжала на раллийную трассу во времена Группы Б — Lancia Delta S4. При проектировании S4 инженеры Lancia руководствовались теми же принципами, которые легли в основу 037: пространственная рама, стеклопластиковые панели кузова и среднемоторная компоновка.
Понимая, что конкурировать на равных на заднем приводе сродни попыткам прыгнуть выше головы, Delta S4 стала первой полноприводной Lancia. Если в Audi проблему турбоямы решили с помощью системы антилаг, то итальянцы пошли своим путем: на свой новый 1.8-литровый двигатель они установили и приводной компрессор, и турбонаддув.
На низких оборотах механический нагнетатель обеспечивал мотор необходимым количеством воздуха, на высоких — в дело вступала турбина, что дало ровную полку момента во всем диапазоне оборотов и пиковую мощность в 480 л.с. Этого вполне хватило, чтобы в 1986 году Lancia стала просто недосягаемой для конкурентов. Все пророчили итальянцам первые места на пьедестале и победу в общем зачете, но этим предсказаниям не дано было сбыться…
На фото: Porsche 911
Закат
Что представляли собой этапы Группы Б на пике ее рассвета? На скорости под 200 км/ч с оглушительным ревом болид с огромными антикрыльями, вздымая тучи песка, в управляемом заносе несется к повороту, где отбойниками служит толпа обезумевших зрителей, для которых высшая честь — дотронуться до пролетающей мимо легенды.
Скорости росли в геометрической прогрессии, бесстрашный фанатизм болельщиков не отставал. Однажды Вальтера Рёрля снесло с трассы, и он сломал ногу парню из толпы. Тот был на седьмом небе от счастья от того, что ему сломал ногу сам Вальтер Рёрль. А пилотесса команды Audi Мишель Мутон говорила в одном из интервью: "Пилот должен был пилотировать машину, считая зрителей просто частью антуража". Аварии были неизбежны. Это и стало причиной конца недолгой истории Группы Б.
На фото: Мишель Мутон и ее автомобили
В 1985 в страшной аварии погиб пилот Аттилио Беттега на своей Lancia. В 1986 году на этапе в Португалии 550-сильный Ford RS200 вылетел на полном ходу с трассы прямо в толпу болельщиков. Молодой пилот просто не совладал с запредельными возможностями автомобиля. В результате трое зрителей погибли и десятки получили травмы различной степени тяжести. После этой трагедии команда Ford прекратила свое участие в ралли.
На фото: Ford RS200
Последней точкой в череде этих фатальных происшествий стала авария лидера команды Lancia Хенри Тойвонена и его штурмана Серджио Кресто, уверенно лидировавших в чемпионате и шедших первыми на этапе в Корсике. Причиной аварии многие называют сильное утомление на фоне простуды Тойвонена, который просто перепутал два похожих по входу, но совершенно разных по выходу поворота. В итоге автомобиль на сумасшедшей скорости сошел с трассы и рухнул с обрыва. К приезду спасателей от Delta S4 остался лишь обгоревший каркас. И пилот, и штурман погибли на месте. После этой аварии Lancia покинула чемпионат, а первое место в личном зачете досталось Юхе Канккунену на Peugeot 205 Т16.
Что в итоге?
В 1987 году по распоряжению FISA Группа Б прекратила свое существование. Многие заводские команды, такие как Ferrari, Porsche и Toyota готовили свои машины к сезону 1987 года, а у Audi наготове был среднемоторный 1000-сильный монстр, но все эти проекты так и умерли на стадии разработки, не увидев раллийных трасс. Поговаривают, что боссы Формулы-1 приложили руку к упразднению самой популярной раллийной серии из-за непомерно возросшей популярности ралли, но и без этого все причины налицо.
Говорить, что Группа Б канула в Лету, не совсем корректно, потому что те же пилоты на тех же заводских болидах активно участвовали и неоднократно ставили рекорды впоследствии в популярной американской горной гонке на время Pikes Peak, но это, как говорится, уже совсем другая история.
