Второй триумф Ли Якокки и первый минивэн в истории: рождение Dodge Caravan - «Dodge»
Если человек заболел, в его организм вводят антибиотики. Если началась гангрена, производят ампутацию. Если он мечется в агонии, зовут священника. Примерно так можно описать цепь событий, приведших «Короля американских топ-менеджеров» в 1978 году к статусу безработного. После 13 июля президент Ford Motor Corporation, чей годовой доход составлял более миллиона долларов, оказался низложен и с позором выставлен на порог. А ведь это был отнюдь не бездарь, мот и транжира, а человек, подаривший миру Ford Mustang! И звали этого человека Лидо Энтони Якокка, хотя он предпочитал, чтобы к нему обращались по-свойски – Ли.
Наследник семейного бизнеса Генри Форд II был уверен, что все свои лучшие автомобили Якокка уже сделал. А после громкого скандала с малолитражкой Pinto, конструкция которой была потенциально опасна для человека, Лидо и вовсе спекся. Форд подсчитал убытки, которые принесла эта модель компании, и нашел эту сумму вполне серьезной для того, чтобы указать президенту на дверь. Совет директоров FMC подержал эту идею единогласно. Все они были уверены, что Якокка больше ни на что не способен. А шесть лет спустя Ли потряс мир новой сенсацией, породившей новый класс автомобилей. Это был Dodge Caravan – первый минивэн в истории.
Трудный выбор
Plymouth Voyager и Dodge Caravan дебютировали с короткой колесной базой и единственной раздвижной дверью справа. Удлиненная версия Grand появились в 1987 году.
Давным-давно, еще в пору своего студенчества, Якокка имел счастье ознакомиться с продукцией «голубого овала». В качестве личного автомобиля ему перепал Ford V8 1936 года выпуска, от которого молодой инженер восторга не испытывал. Машина была медлительной и постоянно капризничала и вообще являлась для Ли больше объектом шуток, чем средством передвижения. «Компания, выпускающая на свет такие плохие автомобили, однозначно нуждается в моих услугах!», – утверждал он, будто бы заранее зная, какая головокружительная карьера его ждет.
И вот, 30 лет спустя, Генри Форд-младший отчитывает его, президента крупнейшей корпорации, как мальчишку, и отправляет в «свободное плавание». В один миг из гениального менеджера Ли превратился в глазах всего клана Ford в выскочку, занимавшего чужое место.
Нет, Лидо всегда подозревал, что за такой высокий взлет придется расплачиваться. Конфликт между «королем топ-менеджеров» и Генри Фордом II назревал очень давно. Наследник FMC считал Якокку зарвавшимся итальянцем, эксцентричным белоручкой, готовым пустить компанию по миру. При этом Лидо вовсю своевольничал и дерзил своему нанимателю, но самозабвенно трудился ради общего блага. Прибыль, которую Ли приносил «народной» марке, исчислялась сотнями миллионов долларов. Этот факт одновременно радовал и огорчал младшего Форда, мешая уволить неугодного «итальяшку» в любой момент. Вместо этого наследник срывал гнев на подчиненных Якокки, выгоняя их одного за другим.
Когда настала очередь Ли, ему было всего 54 года. Не молод, но и не стар, находясь на пике карьеры, Якокка вдруг устремился вниз. Да, за годы «царствования» в FMC он заработал достаточно, чтобы всю оставшуюся жизнь ничего не делать. Но Лидо не чувствовал себя пенсионером. Энергия пополам с амбициями разрывали его изнутри. «Если и уходить, то на своих условиях!», – считал он, отмахиваясь от мрачных мыслей. Впрочем, от предложений работы он отмахивался не менее яростно, а ведь когда Америка узнала об отставке Якокки, им не было числа. Многие крупные компании прочили Лидо на ведущие посты, только пойти к кому-то из них после стольких лет верховодства в Большой тройке было сравнимо с уходом талантливого хирурга в соседнюю больницу санитаром.
Менять автомобильный бизнес на любой другой Якокка решительно отказался. О руководстве в мелких компаниях речь тоже не шла. Ему нужно было вести к победе крупную корпорацию. А вакантное место президента было лишь одно – в Chrysler Group LLC.
«Предполагаю, что новый Voyager станет для 80-х тем же, чем был Mustang в 60-е. Он создаст новый сегмент рынка, который не смогут игнорировать наши конкуренты!», – речь, сказанная Якоккой на презентации своего первого минивэна, оказалась пророческой
Звезда смерти
Когда-то на предприятиях Chrysler трудились самые одаренные инженеры, а автомобили этой марки ценились публикой за прекрасное исполнение и передовые решения. Но когда Якокка перешагнул порог своего нового кабинета, то увидел, что корпорация эта прогнила насквозь. По его выражению, «Chrysler руководили, как мелкой бакалейной лавкой». Все, абсолютно все в нем разваливалось на части. Анархия в управленческих кругах, отсутствие финансового контроля, некомпетентный менеджмент на всех уровнях, низкий моральный дух персонала – вот лишь малая часть тех проблем, с которыми пришлось столкнуться Якокке. При этом концерн нес многомиллионные убытки (за третий квартал 1978-го Chrysler потерял $160 млн) и, как следствие, выпускал автомобили отвратительного качества.
В совете директоров Chrysler честно признались Якокке, что концерн уже стоит двумя ногами в могиле, и что возглавить это предприятие возьмется только самоубийца. Ли такой статус вполне устраивал, и он, не раздумывая, согласился на работу. Причин этого решения было несколько: после своей отставки «король топ-менеджеров» чувствовал себя, самое большое, «конюхом», и чтобы вернуться на трон, ему была необходима хорошая встряска. К тому же, в случае успеха Якокке предоставлялся отличный шанс отомстить Генри Форду II. Кроме того, кое-кто из бывшей творческой группы Лидо уже осел в Chrysler и был рад помочь своему прежнему боссу вывести этот тонущий корабль к свету.
В числе последних находился талантливый инженер Харольд «Хэл» Сперлих, соавтор легендарного Mustang. Он тоже затаил на Форда обиду, поскольку тот вечно задвигал его идеи и не давал развиваться. А с увольнением из FMC Якокки Хэлу, наконец, представился реальный шанс поквитаться за все…
Третье поколение Caravan было официально представлено в январе 1995-го на автосалоне в Детройте. Работа над созданием авто велась почти пять лет. Эти машины сильно отличались от первых генераций минивэна. Теперь в дизайне кузова превалировали сглаженные линии, расширилась гамма силовых установок, а еще у Caravan наконец-то появилась четвертая боковая дверь
Идея на миллиард
Когда Сперлих перешел в Chrysler, то сразу же взялся за разработку единой платформы для серии «К». Данная конфигурация переднеприводного шасси и кузова оказалась весьма успешной, поэтому, дождавшись воссоединения со своим бывшим боссом, Хэл сразу же предложил проект, который стоил ему места начальника отдела в FMC – минивэна. Этот прецедент имел место в 1974 году, когда Сперлих вместе с Якоккой показали Форду усовершенствованный семейный автомобиль – наполовину микроавтобус, наполовину легковушку. Такой транспорт очень бы пригодился домохозяйкам: в нем могла разместиться семья из семи человек, да еще оставалось место для пакетов с продуктами.
«Если эта машина так хороша, как вы о ней говорите, то почему ее еще нет у General Motors?», – язвительно вопрошал Форд двоих энтузиастов. Конечно же, денег на проект он не дал ни цента. С того дня прошло несколько лет, но потребность в таком автомобиле в Америке по-прежнему была не удовлетворена.
По замыслу Сперлиха, минивэн представлял собой авто, в котором сочетались лучшие черты экономичного универсала и большой объем пассажирского салона микроавтобуса. За счет использования переднего привода машин серии «К» ему можно было придать низкую посадку, поскольку здесь не требовался длинный карданный вал. Особенно хорошо это восприняли женщины, носившие юбки и платья – им по определению не нравились слишком высокие автомобили, так как в них возникали проблемы с посадкой и высадкой. Мужчины оценили этот вид транспорта за его размеры – минивэн, в отличие от микроавтобуса, легко размещался в гараже…
Это был дерзкий план. С одной стороны проект Хэла являлся абсолютно новым типом автомобиля, и риски с его разработки были несоизмеримо большими, чем с модели традиционного типа. Зато в случае победы проект позволял Chrysler не только хорошо заработать, но и утереть нос самому Генри Форду! Такой шанс упускать было нельзя…
Из-за спасения Chrysler от неминуемого коллапса журнал Portfolio включил имя Якокки в список 20 самых удачных управляющих директоров США всех времен
Шоковая терапия
Программа «Волшебный фургон» начала работать в нелегкое для компании время. С каждым новым сезоном правительство издавало очередной декрет на выпуск того или иного двигателя, не соответствовавшего экологическим нормам или стандартам по топливному объему. На банковских счетах Chrysler не было денег даже на модернизацию оборудования, не то что на новый проект. Здесь-то и пригодились таланты Якокки: в скором времени он показал всем, что его не зря называют «королем топ-менеджеров».
За один только 1979 год Chrysler понес убытки в размере $250 млн. Продукция «пятиконечной звезды» отличалась низким качеством и нуждалась в глубоком рестайлинге. Но банки отказывали компании в кредитах, и денег взять было неоткуда. Обычный руководитель при таких обстоятельствах либо слег бы с инфарктом, либо начал исследовать биржу труда. А вот Якокка затеял новый проект. И для его реализации он пошел не куда-нибудь, а в Федеральное правительство.
Ли красноречиво и весьма обстоятельно объяснил политикам и президентам банков, что ликвидация такой крупной компании, как Chrysler – одного из участников «Большой Тройки» – обернется для США катастрофой национального масштаба. Что с закрытием заводов марки по всей стране тысячи рабочих лишатся своих мест, а так же социальных льгот и пенсий. Им придется сняться с насиженных гнезд, что убьет местный бизнес по оказанию услуг. Производственные площади перестанут функционировать, и государство потерпит колоссальные убытки. И здесь – внимание (!) – Якокка предоставляет им подробно расписанный план по выходу из этой ситуации. Правительству нужно лишь ссудить Chrysler под низкий процент $ 1,5 млрд…
К всеобщему удивлению, компания эти деньги получила. Часть этого капитала была направлена на создание Виндзорского сборочного завода в Онтарио, ориентированного на выпуск «Волшебных фургонов». За основу для них взяли чуть растянутую платформу моделей Dodge Aries и Plymouth Reliant K-cars. Оставалось лишь создать дизайн кузова и составить детальную конструкторскую спецификацию.
В 2003 году с конвейера сошел 10-миллионный по счету Dodge Caravan
Спасительная пилюля
Первый минивэн сошел с конвейера 2 ноября 1983 года. Его масштабная презентация состоялась в январе 1984-го, на которой модель, названная Dodge Caravan, имела невероятный успех. На тот момент США находились в стадии демографического бума, и вместительный полулегковой автомобиль пришелся стране очень кстати. Возможность заказать Caravan без сидений автоматически превращала его в транспорт для доставки мелких партий товаров, что одновременно определяло новинку и как грузовик.
В условиях истеричной и переменчивой внутренней политики США того времени, подобный ход был очень дальновидным – классификация Caravan как грузовика позволяла обойти множество требований оснащения и безопасности для легковых автомобилей, а значит, снизить затраты на его производство. При средней стоимости в 8-11 тысяч долларов, компания зарабатывала на одном минивэне 5 тысяч, что являлось очень высоким показателем. Продавая по 200 000 таких авто в год, Chrysler мог рассчитывать на доход в $ 1 млрд!
Это был триумф Chrysler и лично Якокки. Американская история еще не знала примеров, чтобы столь крупный государственный заем отдавали так быстро! Но Ли не собирался сбавлять обороты: для производства нового автомобиля он переоборудовал еще один завод компании в Сент-Луисе. Теперь удача осенила своим крылом пятиконечную звезду Chrysler. Конкуренты лишь скрипели зубами от злости.
Якокка не знал, сколько продлится это его благоденствие на придуманном им рынке минивэнов. Но теперь время работало на Chrysler: по природе своей члены «Большой Тройки» была крайне недоверчивы, и чтобы раскачаться и сделать свою версию Dodge Caravan или Plymouth Voyager (идентичная копия), Ford и GM понадобилось целых пять лет. Японские конкуренты тоже не спешили реагировать, опасаясь высоких таможенных пошлин. Конечно, у них были собственные заднеприводные микроавтобусы вроде Astro, Safari и Aerostar, но этим машинам не хватало главной особенности Caravan – низкой удобной посадки и ощущения того, что ты находишься за рулем обычной легковушки.
Dodge Caravan оказался настолько популярен, что превратился в культурный символ США 80-х. Под маркой Chrysler Voyager он начал поставляться в Европу, где наряду с Jeep Grand Cherokee стал самым продаваемым американским автомобилем в Старом Свете. Только за первый год продаж минивэна прибыль Chrysler составила $ 2,4 млрд. Призрак голодной смерти, еще недавно скаливший клыки над «мертвой» компанией, бесследно исчез.
Эта история вдохновила Ли Якокку на публикацию в 1984 году своей автобиографии «Карьера менеджера». Сия книга на протяжении 37 недель возглавляла список бестселлеров, чем привлекла дополнительное внимание публики к Chrysler. Так все узнали не только о рождении первого минивэна в истории, но и о его спасительной роли в судьбе концерна.
Эпилог
С момента своего появления минивэны Chrysler остаются самыми продаваемыми в своем классе. В 2012 году суммарные продажи Dodge Grand Caravan и Chrysler Town&Country в два раза превысили показатели ближайшего конкурента – Renault.
В настоящее время мир знает уже пять поколений Dodge Caravan. Эта машина была продана в количестве более 12 миллионов экземпляров, став фундаментом для абсолютно новой ниши автомобильного рынка. Но как это ни парадоксально, данного транспортного средства могло и не существовать, не окажись два особенных человека в нужном месте и в нужное время. При этом не следует забывать Генри Форда, который, сам того не ведая, стал катализатором всех событий, описанных выше. Возможно, Dodge Caravan – всего лишь шутка Судьбы или автомобильных богов… Но даже если это так, то она чертовски остроумная!
