Старт с обрыва: пять автомобилей, чья карьера не задалась с самого начала - «Dodge»
«Если хочешь, чтобы покупатель тебя заметил – выделяйся из серой массы конкурентов!», – гласит закон маркетинга. В наши дни он уже не особенно актуален: мировые производители свое слово давно сказали, а теперь именные шильдики на капотах их автомобилей говорят сами за себя. Поэтому на эксперименты готовы отважиться лишь те, кому терять нечего: потенциальные банкроты или новички в автобизнесе. И первое, чем ради успеха готовы пожертвовать и те, и другие – это внешний вид автомобиля. Но внешность – штука обманчивая…
В любом дизайне существует незримая грань, разделяющая мир красоты и царство уродства. Уследить за ней даже сложнее, чем решить вопрос с внезапным отцовством: достаточно одного неверного штриха – и будущий «хит продаж» становится разочарованием для всех, а затем попадает в учебники по экономике в качестве дурного примера. Подобных случаев в истории автопрома множество, но мы, согласно традиции, выбрали самые выдающие из них. Не только потехи ради, но и затем, чтобы ты, дорогой читатель, своими глазами увидел, как мало нужно автомобилю, чтобы его карьера стартовала сразу в пропасть.
Дамский негодник
По логике, этот заголовок должен выглядеть иначе, и вместо приставки «не» должна значиться «у», но тогда он бы не соответствовал истине. А ведь на словах все выглядело несоизмеримо приятнее…
Из-за того, что интерес к автомобилям проявляли всегда мужчины, производители рассматривали нас как главного и единственного покупателя. Но маркетологи компании Dodge еще в 50-х годах прошлого века почуяли коммерческий интерес со стороны слабого пола, поэтому сделали для него первый «женский» автомобиль. Об этом свидетельствовала и яркая вывеска, Dodge La Femme.
Статьи / История
Истоки концептуальности: три гениальных прототипа Buick
Как-то так повелось, что марка машин Buick считается синонимом полного краха. Если вбить в поисковик любой вопрос насчет этого бренда, 9 статей из 10 будут содержать слово «неудачник» уже в...
Не сказать, что машина была собрана и поставлена на колеса согласно женским анатомическим особенностям. По сути, новый Dodge представлял собой перелицованное серийное купе Royal Lancer, ряженное в розы, рюшки и побрякушки. Наружный декор обязательно был двухцветным, в нескольких вариациях на выбор («Белый Сапфир» и «Розовый Вереск»), а чеканное название модели заменили золоченой прописью.
Салон производитель оформил не менее затейливо. Обивка сидений и дверных карт представляла собой гобеленную ткань с изображением цветочных бутонов. Полы были убраны ковролином, а торпедо – винилом нежных оттенков. Кроме того, внутри «женского» автомобиля притаилось несколько сюрпризов для будущих владелиц. На пассажирском сидении утвердилась сумочка из телячьей кожи с внушительным набором аксессуаров (косметичкой, гребнями, портсигаром, зажигалкой и проч.), сработанных на заказ сетью женских бутиков из Чикаго, торговой маркой Evans. А в галерку был интегрирован специальный ящик, где хранились вещи, необходимые в непогоду: зонт, дождевик и пара резиновых сапог. «Предназначено специально для Ее Величества… американской Женщины!», – гласил яркий буклет, приколотый дворником к лобовому стеклу La Femme.
В первый свой модельный год (1955) автомобиль разослали небольшими партиями по дилерским центрам Dodge Средней Америки. Как ни странно, эксперимент удался – многие продавцы обратились за добавкой еще до конца сезона, хотя La Femme был на $132 дороже обычного Royal Lancer! В следующем году поставки увеличили, хотя оформили машину попроще: оттенки бежевые, ткань холщовая, грубая, зато износостойкая. От былого торжества женских гормонов оставили лишь «косметичку». За все остальное приходилось доплачивать. Итог – уровень продаж величиной с мышиную норку: всего 2 500 экземпляров за два года выпуска.
Особенности:
Даже не знаю, что выглядит хуже – велосипед с женской рамой или этот автомобиль-трансвестит. Но справедливости ради отмечу, что у Dodge La Femme, как у первопроходца, были неплохие шансы на рынке. Если бы производитель не скупился на рекламу и начальный набор опций (в женском Додже даже за гидроусилитель нужно было доплачивать), автоиндустрия имела бы сегодня еще один рыночный сегмент.
Мерзкий, как гремлин
«Не кормить гремлинов после полуночи; не позволять гремлинам намокнуть…», – если следовать этим нехитрым инструкциям от Криса Коламбуса, режиссера фильма «Гремлины», маленькое пушистое существо никогда не превратится в чешуйчатую тварь, уничтожающую всякую жилплощадь. Наверное, креативщики из концерна АМС обладали на редкость извращенным чувством умора, раз назвали так первый американский компакт, который по определению должен был стать практичным и экономичным автомобилем. Только вот чуда не случилось.
Статьи / История
Жучиное племя: пять машин, похожих на VW Kafer
Когда Фердинанд Порше по «просьбе» рейхсфюрера создавал народное авто, остальной автомобильный мир гудел, как растревоженный улей. Сначала в этот проект никто не верил, тем более, что слухи...
Многие автолюбители считают AMC Gremlin предтечей городских малолитражек, однако у создателей этой машины иное мнение. Задуманный изначально, как спортивный родстер, он строился по классическому для американцев принципу: длинный капот с двигателем продольного расположения и укороченная корма. Но в последний момент инженеры прознали, что Ford готовит АМС диверсию в лице «короткоходного» купе Pinto, поэтому добавили в и без того тесный салон своего «родстера» второй ряд сидений. Так, в 1970 году на свет появился непонятного вида хэтчбек, с впечатляющим набором отрицательных качеств. При отсутствии комфорта и минимального пространства для жизни, Gremlin умудрился не заиметь ни одного достоинства, характерного для автомобилей такого типа.
На Гремлине, приковылявшем на обочину автомобильной Америки в самый разгар нефтяного кризиса, не удавалось даже толком экономить: некстати установленный под капот «шестицилиндровик» жрал, как и положено, за шестерых. Динамика при этом мотору лишь снилась – разогнать хэтч до «сотни» он мог спустя мучительные 15 секунд! Производитель сначала решил, что это – единственная проблема Гремлина, и соорудил более мощные версии своего сказочного существа. Вскоре публика смогла заказывать хэтчбеки АМС с пятилитровым «движком» V8, спецверсию Randall 401-XR (всего 20 штук), оснащенную 6,6-литровым мотором, либо экономичный «двухлитровик» EA827 производства Volkswagen. Последний стал самым распространенным вариантом, хотя с ним машина и вовсе почти не ехала…
Особенности:
Якобы суперуспешный Gremlin просуществовал на рынке восемь лет. Из них действительно прибыльным был всего один, 1974-й – тогда АМС удалось реализовать аж 171 тысячу машин. Растерянные американцы покупали его от безысходности – жуткий хэтчбек был хотя бы дешевым и спасал от налогов, которыми облагались все мощные автомобили. При этом самовоспламеняющийся Ford Pinto, несмотря на все скандалы, связанные с ним, продавался в четыре раза лучше. Модель упразднили, когда спрос на нее упал сразу на 67%. Ради этого стоит просыпать щепотку соли – на всякий случай. А то еще вернется.
Страдая одышкой
«Генералам российской армии не дозволяется бегать, потому что в мирное время это вызывает смех, а в военное – панику!», – гласит народная мудрость. Знай ее специалисты Pininfarina, получившие в 1971 году заказ от Rolls-Royce, судьба модели Camargue была бы иной. А так публике предстал неуместный гибрид спорткупе с респектабельным седаном люкс-класса.
Если бы этот автомобиль был человеком, то выглядел бы дородным джентльменом со всеми заслуженными атрибутами не первой молодости – то есть брюшком, одышкой и, может быть, даже подагрой. Заставить такого человека бежать марафон – значит отправить его на смерть, медленную и мучительную. Но итальянцам было не привыкать – на их памяти с лица земли исчезло не одно родовитое семейство, что уж говорить о машинах.
Готовое купе показали на Парижском автосалоне в 1975 году. Эксперты сходу определили, что дизайнеры применили в нем те же решения, что и на моделях Bentley T1 Coupe Speciale и Fiat 130 Coupe. Авто строилось на базе Rolls-Royce Silver Shadow, но получило одутловатый кузов, квадратную оптику, несовместимую с фирменной решеткой радиатора, и рубленую корму. Невзирая на странное визуальное впечатление, модель не являлась крошечной: при колесной базе в 3 048 мм, она достигала в длину 5 170 мм! Под ее капотом располагался V-образный восьмицилиндровый «движок» объемом 6 750 см³, агрегированный с трехдиапазонным гидравлическим «автоматом» от General Motors. Но разогнаться как следует на Rolls-Royce Camargue все же было нельзя – машина не отличалась спортивной динамикой, а ее максимальная скорость составляла 119 миль/ч. Зато на борту числилась продвинутая многоуровневая система кондиционирования!
Покупали этот «Роллс» вяло. При всей своей несуразности авто стоило £29 250, тогда как ценник на классический Silver Shadow достигал £15 500, а стоимость шустрого Mini едва превышала £1 000. Выбрать машину, которая не являлась компромиссом между комфортом и скоростью, могли лишь люди, называемые в аристократичных кругах «большими оригиналами». Но в 80-х, когда цена на Camargue подскочила до лютых £83 000 ($150 000), поводов «соригинальничать» поубавилось даже у них.
Особенности:
Английская пресса объявила, что «с моделью Camargue Rolls-Royce слегка изменил себе». Это соответствовало истине чуть меньше, чем наполовину. Логистика по производству машины хромала на обе конечности; было задействовано множество сторонних фирм, что не могло не сказаться на ценнике. Поэтому за 11 лет производства общий тираж Rolls-Royce Camargue составил 531 экземпляр.
Плеяд двойное окно
Чтобы поднять свой уровень престижа, в 90-х марка Subaru отважилась на разработку суперкара. До этого момента звезды благоволили Плеядам: кроме скоростных рекордов, бренду удалось даже построить совместный с Isuzu Motors завод в Штатах. Будущее казалось радужным, а американский кошелек – бездонным.
Гонка вооружений, в которую Плеяды вступили едва ли не последними, требовала смелых идей и решений, поэтому за помощью японцы обратились к маэстро Джуджаро, главе революционного (по части стиля) ателье ItalDesign. Тот набросал им аэродинамичный кузов (Cd=0,29) с характерным авторским почерком. Самураи нарекли его дерзкой аббревиатурой SVX (Subaru Vehicle X) и уже в 1991 году отважно ринулись в бой.
Спортивное купе отличалось обязательным для Subaru полным приводом, оппозитным двигателем (объем 3,3 литра, мощность 230 л. с.), четырехступенчатой АКПП и смелым авиационным дизайном. Главной особенностью здесь были «двойные» окна, занимающие практически всю верхнюю линию боковин. Ранее таким ходом могла похвастаться разве что претенциозная марка Lamborghini.
Новинка SVX обладала поистине звериной прытью: до первой сотни разгонялась за 7,3 секунды, а ее максимальная скорость составила 248 км/ч – на двигатель пришлось даже накинуть электронный ошейник-ограничитель, срабатывающий на отметке в 230 км/ч. Как и положено купе экстра-класса, отделка салона этого авто была выполнена из дорогостоящих материалов, а бортсистема изобиловала множеством примочек, которые даже не успели войти в моду. При таких данных Subaru должен был стать хитом, но… американский рынок переживал не лучшие времена – у любителей скорости просто отсутствовала лишняя «десятка президентов» на счете, чтобы позволить себе такое авто.
Особенности:
Слишком высокий ценник заставил потенциальных клиентов отвернуться от Subaru в пользу Mitsubishi 3000GT – эта модель была более продвинутой, мощной и дешевой. Производитель как мог боролся за покупателя, упрощая и перекраивая свой спорткар, но это лишь отрицательно сказалось на его данных. В итоге SVX проковырял в бюджете Subaru дыру величиной в $75 млн. Его выпуск прекратился в 1997-м, а общий тираж составил 14 257 экземпляров, что сделало машину объектом охоты для коллекционеров.
Большой сундучок с секретом
Этот автомобиль должен был войти в историю как транспортное средство с самым коротким сроком выпуска. А все потому, что из-за дикой автомобильной моды производитель потерял свое лицо и неплохо «попал на бабки». Не так сильно, как Subaru, но достаточно, чтобы сделать соответствующие выводы.
Все началось с истеричных приступов патриотизма, охвативших Америку на рубеже XX и XXI веков. В автобизнесе это вылилось в массовое производство пикапов, что в одночасье стали символами респектабельности. Все бренды, от мала до велика, стали переиначивать свой модельный ряд, чтобы втиснуть в него нечто похожее на этот тип транспорта. Премиум класс, как ни странно, тоже взял эту бредовую идею на заметку.
Самым первым «щеголем» оказался Lincoln, выставивший свой концепт Blackwood на автосалоне в Детройте. Стоил такой пикап люкс-класса $52 500 и ничего, кроме блестящего лакированными боками кузова, клиенту предложить не мог. По сути это был перелицованный «фордовский» F-150, с тяжеловесным хромированным фасадом и спартанским салоном, но лишенный практичности. Позади кабины красовался оснащенный сервоприводом и деревянной отделкой сундучок с крышкой, куда можно было поместить разве что бабушкины драгоценности. Ну или саму бабушку, «разобранную» на части…
Особенности:
Главным секретом сундучка Blackwood являлось осознание, что никакого секрета и нет. Главное тут было – произвести впечатление. Но и его хватило лишь на 3 356 покупателей. Все остальное попало на распродажу.
