Citroen C4 II с пробегом: коррозии снаружи стало меньше, а на днище – больше - «Citroen»

Когда мы рассматривали С4 первого поколения, то пришли к выводу: если найти неуезженный вариант со старым мотором, не принадлежащим к семейству Prince, вариант это будет вполне достойный. С4 второго поколения, который выпускается до сих пор, как ни странно, тоже имеет версии с «теми еще» двигателями старой школы. Разбираемся, в каких модификациях, и сумели ли французы научиться на своих ошибках.

Техника

При всех внешних различиях первого и второго поколений в основе у них одна и та же платформа. Особенно очевидно это при взгляде на подкапотное пространство и на салон, когда смотришь на специфическую форму полов около центральной консоли. При этом снаружи дизайн мало напоминает о первом поколении, разве что крупный шеврон и форма радиаторной решетки стилизованы в общем ключе, да линия крыши может навеять аналогии. 

Но под кузовом скрываются те же самые подвески, та же силовая структура и электроника, а еще моторы Prince, коробки AL4, генераторы Mitsubishi и много-много других общих деталей. В общем, машина унаследовала от предшественника как хорошее, так и плохое.

Таймлайн

Октябрь 2010 года. Премьера, открытие предзаказов. Доступны моторы 1,4 VTI EP3C, 1,6 VTI EP6C и турбоверсия 1,6 THP EP6CDT MD, все – серии Prince. Дизельные моторы представлены вариантами 1,6 HDi 92/112 и 2,0 HDI 150.

Март 2011 года. Начало продаж в Европе. Для неевропейских стран без требования выполнения норм Euro-5 (Россия в этот список не вошла) презентована машина с мотором TU5JP4 (старой серии, лишенной болезней Prince) в версии с МКП.

Май 2011 года. Начало официальных продаж в России. Моторы только «европейские» 1,6 VTi серии Prince на 120 л. с. в вариантах с МКП или 4-ступенчатой АКП и 150-сильный 1,6 THP с турбонаддувом, относящийся к тому же семейству. Машины собирают из машинокомплектов в Калуге, как и прошлое поколение.

Ноябрь 2012 года. Изменения в линейке дизельных моторов для Европы, модернизированы 1,6 HDi и 2,0 HDi. В России закончили сборку С4 хэтчбек.

Декабрь 2012 года. Запуск производства C4 Sedan/ С4L в России и Китае.

2 апреля 2013 года. Первая машина C4 Sedan сошла с конвейера полного цикла в Калуге. Российская версия получила в качестве базового мотора ЕС5, модернизированную версию старого мотора TU5, но только c МКП, обозначение модели –VTi 115, но 4-ступенчатая АКП сочетается только с мотором  1,6 версии VTi 120 (Prince) EP6CM. В топе – 1,6 THP 150, опять же Prince, но уже с 6-ступенчатой АКП Aisin. Также для РФ предлагается дизельный мотор 1,6 HDi. Машина серьезно модифицирована для российского рынка, в том числе – с более эффективным обогревом заднего ряда и лобового стекла.

Октябрь 2014 года. Глобальный рестайлинг. Моторы Prince полностью сняты с производства в Европе – и атмосферные 1,4 VTi c 1,6 VTi, и турбированные 1,6 THP. Вместо них – новая линейка турбомоторов 1,2 PureTech. России это изменение не коснулось. Дизели 1,6 и 2,0 получили новую систему нейтрализации и подросли в мощности. Новая оптика, мультимедийная система и другие новшества.

Май 2016 года. Фэйслифтинг европейского хэтчбека. Светодиоды в оптике. Новые бамперы и декоративные элементы кузова. Появился 7-дюймовый сенсорный  экран мультимедийной системы в числе опций.

Сентябрь 2016 года. Обновление российской версии. Версия с атмосферным Prince и 4-ступенчатым автоматом снята с производства. Версия с мотором ЕС5 получила 6-ступенчатую АКП. Наддувный мотор 1,6 THP обновили до версии EP6F DT MD.

Сентябрь 2018 года. Европейские версии машины сняты с конвейера. Производство C4 Sedan в Калуге продолжается (по состоянию на начало 2020 года).

Кузов

Если помните, прошлое поколение было неплохо защищено от коррозии за одним существенным «но»: в пороги попадала грязь из-за не очень удачного уплотнения задней внутренней арки, и они выгнивали насквозь. Односторонняя оцинковка неплохо защищала наружную поверхность и панели кузова с «сухой» внутренней стороной, но кромки задних арок как раз изнутри подгнивали сильно, поскольку внутренняя арка отсутствовала. 

Во втором поколении внутренней арки всё так же нет, но существенно исправили технологию сборки кузова, в итоге пороги больше не страдают. Во всяком случае, когда эти машины разбирают для ремонта после ДТП, внутри больше нет килограммов грязи и следов коррозии. Правда, металл деталей тонкий, поэтому много машин с замятыми порогами из-за неудачной установки домкрата или опор подъёмника.

Рамка лобового стекла в верхней части от коррозии изредка, но страдает. Причина – в отсутствии оцинковки на панели крыши и сколах от камней, ничего нового, но проверить стоит внимательно, издалека проблема незаметна. И проверяйте переднюю кромку капота, брак в конструкции завальцовки даже послужил причиной одной из отзывных компаний.

Вот устройство дверей поменялось мало: проблема коррозии нижней кромки, связанная с неудачной конструкцией слива воды, осталась. Своевременно наносите антикор и проверяйте, не плещется ли внутри что-нибудь. Правда, убрали пластиковую накладку, которая хорошо прикрывала следы ржавчины, – это можно отнести к плюсам (для покупателя) и к минусам (для владельца). 

Передние крылья на этом поколении стали стальными вместо пластиковых. К счастью, они с двусторонней оцинковкой, но в зоне контакта с локером и в точках крепления их понемногу точит ржа. Лучше и здесь не забывать об антикоре. 

Вид снизу расстраивает. Мелкие рыжики на металле полов кузова в задней части, ржавые кронштейны и точки их крепления к кузову говорят о том, что качество обработки нижней части машины в сравнении с первым поколением ухудшилось. 

В салоне тоже сохраняется проблемное место – площадка для отдыха левой ноги водителя имеет в основе стальной кронштейн, который интенсивно корродирует. Сама деталь съемная, снять и зачистить несложно, но от шпилек ее креплений коррозия расползается по полу, даже если внутри сухо. Ну а мокрые полы и следы коррозии на салазках сидений, как и на первом поколении С4, это однозначно повод снять ковры и проверить, заржавели ли все полы изнутри или только водительская сторона.

В части кузовных конструкций все так же ломаются пластиковые щитки на днище в задней части, и менять их стоит: они прикрывают топливный фильтр, адсорбер и тормозные трубки от ударов камней. Все так же передняя часть кузова держится на фарах и тоненьких кронштейнах, которые готовы согнуться при достаточно слабом ударе и позволить фарам потерять весь крепеж. Пыльник переднего бампера – по-прежнему расходник: зимой он ломается, летом теряется, неоригинальные выполнены чуть лучше, чем совершенно бумажный сток. Ну а задний бампер при оказии ломает пластиковые направляющие. Шумоизоляция моторного щита все так же набирает влагу и разваливается из-за не очень удачного крепежа водоотводящего щитка и попадания воды с лобового стекла, а боковые «бамперы» теряются и рассыпаются со временем.

Фары сравнительно легко затираются, но серьезных бед с ними не наблюдается, проверьте только работу корректоров.

Замки дверей достаточно надежны, но тросы приводов все же регулярно примерзают в рубашке зимой. Уплотнения дверных проемов страдают разве что у машин такси или при примерзании к двери зимой. А вот тросик замка капота стоит проверить тщательно, он корродирует и рвется, по машинам с 11 по 16 годы была даже отзывная компания.

Салон

Материалы отделки салона стали еще «лучше». Качество кожаной обшивки руля здесь такое же плохое, как на самых поздних рестайлинговых С4 первого поколения. Уже при пробегах до сотни тысяч обшивка теряет фактуру и просто протирается до основы – новая «экологически чистая» технология обработки кожи оказалась предсказуемо хуже старой и неэкологичной. По гарантии рули меняли, но общий ресурс все равно остается низким, скорее всего, оригинальный руль придется перешивать при сравнительно небольшом пробеге.

То же касается и чехла ручного тормоза, правда, там изначально используется кожзам, но также скверного качества, к сотне тысяч километров он уже выглядит облезшим. Спасибо, чехлы есть в продаже, в том числе китайские. Еще покрытие «софт тач» на кнопках руля и кнопках штатной мультимедийной системы боится спиртовых салфеток, размягчается и царапается при неудачной чистке. Поэтому даже у хорошего владельца салон может быть в неидеальном состоянии.

Сиденья достаточно надежные, но боковой валик водительского кресла сминается быстро, уже при пробегах до 50 тысяч может выглядеть неважно.

Основная проблема климатической системы – неудачный радиатор. В этом поколении изменили конструкцию подводящих трубок, они больше не текут по уплотнениям, но зато радиатор стал забиваться, если не менять антифриз очень часто и не лить только рекомендуемый. Промывка обычно спасает, заодно на машинах с EP6 Prince можно обнаружить в нем мусор в виде остатков пластиковой крыльчатки помпы старого образца и резиновой пыли. Отказы заслонок и вентилятора единичны, зато случаются поломки регулятора оборотов последнего. Первая его версия 6441АА оказалась ненадежной, ее заменили на 6441AF, которая почти не ломается. Часто проблемы связаны с перегревом регулятора, вентилятор начинает дуть постоянно на высокой скорости, если сильно загрязнен воздушный фильтр салона или воздухозаборник забит снегом.

Интересно, что на машинах российской сборки во всех комплектациях, кроме топовой,  почему-то нет внешнего уплотнителя двери. Можно ездить как есть, можно заказать оригинал, а можно (если не смущает колхозность подхода) поставить от Калины – встаёт почти как родной. В машине станет тише, и проемы будут чище.

И, поверьте, экономия на оригинальных резинках – меньшая из проблем. Хуже то, что «колхозят» всевозможную электронику: меняют монохромные дисплеи на цветные, головные устройства и не только. Далеко не всегда «левое» оборудование работает корректно, поэтому фактическую комплектацию надо сравнивать с положенной по VIN и «улучшенных» машин лучше избегать.

Электрика

Блоки BSM и BSI, которым много внимания было уделено в рассказе о С4 первого поколения, здесь стали надежнее – во всяком случае, слеты прошивок единичны. Правда, блок BSM все так же не любит воды, морозов и содержит капризные впаяные реле. Причем на машинах с турбомотором 1,6 THP ресурс реле бензонасоса порой оказывается в пределах 5-6 лет, что вынуждает менять блок в сборе, а вот замена реле отдельно стала еще сложнее, чем на прошлом поколении блоков. В любом случае не забудьте проверить блок предохранителей на предмет лишних проводов.  

Новый вентилятор радиаторов сам по себе надежен, но частые отказы связаны со срабатыванием термопредохранителя, он изначально был одноразовым. Зимой вентилятор забивается снегом, если не ставить «зимнюю» заслонку, и предохранитель сгорает. Позже предохранитель сделали восстанавливающимся, но только начиная с 2013 года. 

Генератор – все такая же головная боль. В основном подводит тот же Mitsubishi с его неудачными подшипниками и регулятором. Вариант от  Bosch тоже неидеален: его подшипник в пластиковой втулке проворачивает, если под капотом жарко. На моторах TU5/EC5 и безнаддувных EP6 генератор хотя бы снимается сравнительно легко для диагностики и ремонта, а вот на наддувных EP6 его снятие – дело более хлопотное и сложное, требующее выдержки. К тому же на этом поколении С4 генераторы оснастили обгонной муфтой, что добавляет еще один узел в число расходников. При пробегах за сотню тысяч лишние шумы часто связаны именно с ней. 

На моторах Prince отказывают блок термостата старой ревизии с несменным датчиком температуры мотора и нагревательным элементом, проводка и сам клапан регулирования давления масла и клапан регулирования фаз ГРМ. Причем при замене термостата на деталь нового образца придется докупить еще и «апгрейд» – новый проводок с разъемами, старые не подойдут.  

В целом надежность электроники Citroen C4 II можно оценить как высокую, особенно при пробегах до 120-150 тысяч километров, если не касаться таких элементов, как лямбда-сенсоры, термостат и различных клапанов моторов Prince и АКП. 

Улучшилось качество не только блоков электроники, но и проводки. Поломки проводов в гофрах пока очень редки, герметизация разъемов тоже заметно улучшена. Правда, внедрено множество вспомогательных систем, от электропривода ручного тормоза до систем контроля слепых зон, и это – дополнительные потенциальные угрозы. 

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система почти не трогали, небольшой рост массы не привел к каким-то значительным изменениям ее характеристик в сравнении с предшественником. Разве что новый блок АБС со штатной ЕСП вызывает более интенсивный износ задних тормозных механизмов. 

Опционный электропривод ручного тормоза тут простой конструкции, без отдельных мотоприводов на каждом суппорте. Отказы случаются, но в основном проблемы связаны с разъемами и проводкой, а не моторедукторами и моторчиками. Систему можно разблокировать достаточно легко – в полу багажника предусмотрено отверстие под специальный сервисный ключ.

Подвеска все так же остается сильной стороной модели. Прочные рычаги, недорогие сайлентблоки и массивные шаровые опоры позволяют уверенно себя чувствовать на плохих дорогах. Но пружины стали слабее, особенно это сказывается на ресурсе задних. Впрочем, можно поставить усиленные от Peugeot 307 SW или подобрать неоригинал. Спереди основной расходник – это стойки стабилизатора и задний сайлентблок рычага, а также опора стойки, если ездить неаккуратно, а сзади – втулки амортизатора.

Рулевое управление на всех машинах – вполне удачной конструкции и с ЭГУР. Насос подводит либо в морозных регионах с температурами -20, либо при пробегах 200+. Течи внутреннего сальника или проблемы с платой электроники характерны для старых и пробежных авто. Проводка на насос стала надежнее, а сама рейка традиционно крепкая – стуки и тем более течи характерны для пробегов за те же 200 тысяч.

Промежуточный итог

Неплохо отделанный салон, крепкая ходовая, прибавившая в надежности электрика… Можно считать С4 второго поколения удачным вариантом при условии, что вам не лень сделать антикор днища. Проблемы этой машины в другом – в не самых удачных сочетаниях моторов и коробок, о которых мы расскажем в следующей части.