Сохранит ли Mitsubishi верность PSA в Калуге? They can not СПИК… - «Citroen»
В последнее время тема Специальных инвестиционных контрактов (аббревиатура СПИК по-русски и по-английски звучит совершенно одинаково) стала остра как никогда: от того, на каких условиях автомобильные компании заключат договор с российскими структурами и органами, будет зависеть не только их будущее, но и настоящее. В непростой ситуации оказалась Mitsubishi, которая с одной стороны – на глобальном уровне, стала членом альянса Renault-Nissan, а с другой – на российском, крепко связана с Groupe PSA общим заводом в Калуге. Не потянет ли эта связь марку на дно российского рынка или её можно с лёгкостью разорвать? Проще говоря, вопрос такой: бросит ли Mitsubishi своих французских партнёров?
Завод в Калуге как памятник франко-японской производственной дружбе мог бы и не появиться, если бы французы в «нулевые» годы не наплодили долгов и странноватых управленческих решений, среди которых – необъяснимая тяга к Mitsubishi. Партнёрство Peugeot-Citroen и Mitsubishi на разных уровнях тянется с 1991 года, и даже в 2010 году, когда неудача с выпуском Citroen C-Crosser / Peugeot 4007 уже была очевидной (тогдашний управляющий директор Peugeot Максим Пика позже называл этот проект «стратегической ошибкой»), в PSA на полном серьёзе разрабатывали планы по покупке Mitsu. В итоге, как известно, японцам крупно повезло, потому что они попали в руки соотечественников из Nissan, правда, после весьма подозрительной истории.
Как мы помним, Mitsu в Японии выпускает два кей-кара ek Wagon и ek Space не только под своей маркой, но и в виде Dayz и Dayz Roox соответственно под брендом Nissan. Больше двух лет назад в Nissan решили провести собственные испытания на выбросы этих махоньких машин, хотя до того много лет полагались на данные коллег из «Митцу». Далее с калейдоскопической быстротой произошли следующие события: обнаружилось расхождение данных Nissan и Mitsubishi, Nissan возмутился, Mitsu разоружился перед партией. Затем 20 апреля 2016 года акции Mitsu на Токийской бирже упали на 15%, 21 апреля – ещё на 20%, и так несколько дней В итоге Nissan выступил в роли спасителя, пока остальные хлопали варежкой, не понимая, что происходит. Через некоторое время Mitsubishi стал членом альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.
К чему мы это вспомнили? К тому, что в этом году истекает льготный период по вхождению России во Всемирную торговую организацию, и в рамках выполнения обязательств перед ВТО, Россия должна выровнять шансы для импортёров автомобилей (и другой продукции) и тех, кто инвестировал в местное производство. Проще говоря, последние уже не имеют право получать льготы при налогообложении комплектующих, завозимых из-за границы, для сборки машин в России. В своё время механизм СПИКов и был придуман для того, чтобы компенсировать эту потерю, правда, вместо прямой скидки при растаможке (вместо 25% льготники платили только 5%) государство предлагает автомобильным компаниям сначала заплатить, и лишь потом получить компенсацию посредством Промышленных субсидий (ПС).
Льготы с 2012 (когда Россия вступила в ВТО) по 2018 годы наши автомобильные компании большей части получали в рамках соглашений о промышленной сборке, допускавшей коллективную ответственность. Это давало широкие возможности. Скажем, уровень локализации должен был быть достигнут не в рамках номенклатуры, выпускаемой на одном предприятии, а в рамках номенклатур всех предприятий-подписантов. Общими были и все прочие параметры-показатели, которых добиться сообща было проще.
Так вот, в «доспиковый» период по такому соглашению работал в частности большой консорциум в составе АвтоВАЗа, Nissan, Renault, «ИжАвто», «Камаза» и «Мерседес-Бенц тракс Восток». И поскольку два года назад к альянсу Renault-Nissan присоединился Mitsubishi, многие открыто заговорили, что грядущий СПИК вместе с АвтоВАЗом, Nissan и Renault заключит и Mitsubishi.
Однако, давайте сначала разберёмся в названиях – что за ними стоит? В этом нам поможет сайт Министерства экономического развития, где 01.06.2011 был опубликован релиз «О реализации режима промышленной сборки моторных транспортных средств». Из релиза ясно, что «в настоящее время Минэкономразвития России заключило четыре дополнительных соглашения о промышленной сборке автомобилей со следующими производителями» в числе которых находим «консорциум» в составе: «ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «Автофрамос» (РЕНО), ООО «Ниссан», ООО «Объединенная Автомобильная Группа» (ИЖ-Авто), ОАО «КАМАЗ», ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» (сборка легковых и грузовых автомобилей в гг. Тольятти и Ижевск, Ленинградской области и Республике Татарстан)».
Теперь переведём все эти названия на понятный язык: «АВТОВАЗ» — это завод в Тольятти, где помимо Lada собирают модели марок Renault и Datsun (до недавнего времени – и Nissan), «Автофрамос» (ныне – «Рено Россия») – это московский завод Renault, «Ниссан» — это «Ниссан Мэнуфэкчуринг рус», то есть, завод компании Nissan в Санкт-Петербурге, ну и так далее. А теперь вспомним, что у Mitsubishi, а, точнее, у Mitsubishi Motors Corporation в России собственного предприятия нет. Есть дистрибутор «ММС Рус», который закупает машины как у зарубежных заводов Mitsubishi Motors Corporation, так и у российского предприятия «ПСМА Рус», выстроенного в индустриальном парке «Росва». Mitsubishi Motors Corporation принадлежит 30% этого завода, остальные 70% — PSA Group, и по этой причине генеральный директор завода – француз Николя Фебве, а заместителем у него работает японец Исао Тагучи. При этом г-н Тагучи и руководимая им часть предприятия, очевидно, не может стать участником специнвестконтракта. Это может сделать только завод целиком.
К слову, прошедшим летом мы были на заводе ПСМА и беседовали с г-ном Тагучи о тонкостях производства. Он рассказал нам, к примеру, о том, что кузова Outlander варят по методу CKD-3, дающим большую добавленную стоимость в отличие от CKD-2, которым гонят французские фургоны Citroen Jumpy / Peugeot Expert и их пассажирские версии Spacetourer / Traveller (проект К0), и меньшую, чем CKD-4, которым собирают седаны Peugeot 408 и Citroen C4. Затем мы попытались уточнить у г-на Исао Тагучи некоторые вопросы, в том числе и по грядущему специнвестконтракту, однако, ничего не получили кроме фразы «PCMA Rus Future Investment Plan including SPIC issue will be still under mother companies of PCMA Rus (MMC & PSA) and are not be shared, then it cannot be commented from us. Thank you». То есть, японцы не хотят отделяться и бросать французов, оказавшихся в тяжёлом положении, на произвол кровожадных российских властей.
Между тем, 30 ноября «Ведомости» передали слова министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, из которых ясно, что заявку на СПИК вместе с «АвтоВАЗом» подал и альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, при этом наряду с российскими предприятиями «АвтоВАЗа», Renault и Nissan участником сделки станет «дистрибутор Mitsubishi «Мицубиси моторс рус». И это – новый поворот. Получается, что в этом случае часть промышленных субсидий по этому СПИКу будет направляться не на завод «ПСМА Рус» для компенсации таможенных пошлин на комплектующие, а непосредственно дистрибутору японских автомобилей «ММС Рус». Проще говоря, деньги пойдут на компенсацию возросшей отпускной цены на автомобили марки Mitsubishi, закупаемые ООО «ММС Рус» у «ПСМА Рус».
В общем, из этого абзаца ясно лишь то, что замечательный г-н ИсаоТагучи , письмо от которого дошло до нас 26 декабря, ту ноябрьскую заметку на «Ведомостях» не читал. Интересно, что как раз 26 декабря Денис Мантуров железно пообещал заключить контракт c «АвтоВАЗом» и всеми «попутчиками» до нового года.
А что же Peugeot-Citroen? Положение у российского представительства, которое тоже закупает машины либо за границей, либо у «ПСМА Рус» мягко говоря, непростое. Их импортированные автомобили из-за высокой рублёвой цены по понятным причинам давно стали маргинальными. Приятное исключение здесь — Peugeot 3008, который стал паровозиком продаж, однако к концу года сильно сдал. Если в первом-втором кварталах он продавался в среднем по 146 машин в месяц, то с сентября по ноябрь ежемесячные продажи опустились до 51 машины. Из легкового ряда козырей больше нет, а седаны 408 и С4, которые планировались как народные, только тянут завод ко дну. Именно их цикл сборки исходя из минимизации издержек (в отличие от цикла Citroen Jumpy / Peugeot Expert и Citroen Spacetourer / Peugeot Traveller) требует непрерывной работы в три смены. При этом в первые 11 месяцев седаны «Пежо» разошлись тиражом в 505 шт., а «Ситроен» — 766 шт.
На что французы рассчитывают – непонятно, лишь подогревая слухи о сворачивании бизнеса по легковушкам и концентрации его в сегменте коммерческого транспорта. Да, ещё можно перезапустить Opel и под него пообещать Мантурову всё, что он захочет. Кажется, это единственный путь, которым может пойти Алексей Володин, недавно вставший у руля российского представительства Peugeot-Citroen. Кстати, Володин – бывший подчинённый Мантурова по Минпромторгу. Встречались они или нет, нам неизвестно, поскольку г-н Володин пока интервью не даёт. А, наверное, пора бы: как говориться, на часах уже двенадцать, без пяти…
Между тем, наша редакция всё же большей частью состоит из оптимистов, тем более, что наши источники в ПСМА не дают нам унывать. Вот несколько «проектных» цифр и фактов по франко-японскому предприятию, в столбик.
- Общая локализация производства на ПСМА к 2021 году должна достигнуть 70% при том, что на данный момент локализация японской части производства составляет 40%.
- Первую версию СПИКа, которую должен заключить ПСМА, ещё летом рассматривали в головных офисах PSA и MMC.
- Mitsu не рассматривает вопрос о постановке на конвейер Калуги новой модели раньше второго полугодия 2020 года.
- Время, которое занимает постановка новой модели на конвейер по методу CKD-3 составляет 15-18 месяцев.
