Citroen C5 I c пробегом: уже потраченная оцинковка и жёсткий BDSM с блоком BSM - «Citroen»

Первое поколение С5 (индекс DC/DE), которое выпускалось с 2001 по 2008 годы, к 2019-му перешло из разряда дорогой экзотики в разряд дешёвого неликвида. Средние цены на машины до рестайлинга уверенно ушли ниже отметки в 250 тысяч рублей, а минимальные, страшно сказать, не решаются перейти отметку в сотню тысяч. Почему их плохо покупают? 

Дизайн специфический, очень «био», кузова — только хэтчбек и универсал, седанов нет. Известные гидропневматические подвески в базовой комплектации без пружинных альтернатив тоже пугают. Так что даже не углубляясь в особенности конструкции, мы уже набрали ряд жирных минусов. Но на специфический французский дизайн всегда найдётся ценитель, цена очень привлекательна, комплектации неплохие...  Нет ли еще каких «подводных камней»? Конечно же есть, и немало. В первой части обзора изучим кузов, салон и электрику. Во второй — уделим внимание ходовой части, моторам и трансмиссии.

Техника

Конструкция этого поколения машины весьма оригинальна по меркам мирового автопрома и столь же традиционна по меркам Citroen. Несмотря на то, что привод только передний, и компоновка силового агрегата самая традиционная, рядно-линейная с поперечным расположением, центр масс силовых агрегатов лишь чуть выступает за пределы базы, а моторы максимально «завалены» назад. Доступ к агрегатам со снятием передней панели — традиционная «фишка» этой марки. 

Основной тип кузова, как уже было сказано — хэтчбек, причем огромный и с явно видимым отдельным объемом багажника, такие еще называют лифтбеками. Подвески — гидропневматические Hydractive 3 или 3+, в зависимости от версии. Пружины на этом поколении штатно не предлагались — если встретите, то это уже «колхозинг». 

Но не одной “гидропневмой” исчерпывается странность ходовой, механика подвесок тоже удивляет. Так, спереди стоит «псевдо-МакФерсон» — стойки на первый взгляд обычные, но без амортизатора внутри. Сзади подвеска на продольных рычагах — тоже по меркам 21 века анахронизм, да и конструктив удивительный, с роликовым подшипником рычага и с массивными алюминиевыми подрамниками. 

Бортовая электроника — уже далеко не простенький набор блоков, как у большинства машин начала девяностых: здесь уже не в меру “умные” блоки BSM и BSI, о которых в двух словах не скажешь — мы уделили им немало внимания в соответствующей части ниже.

Такие мелочи как ЭГУР на ряде комплектаций после рестайлинга и очень редкая АКП ZF 4HP20 на этом фоне технических необычностей просто теряются, как и чехарда с типами и наименованиями АКП и МКП.

Таймлайн модели

Март 2001 г. Выход базового хэтчбека. Моторы — бензиновые: 1,8-литровый 115 л.с., 2,0-литровые на 136 л.с. с распределенным впрыском и на 140 с непосредственным, а также V6 3,0 на 207 л.с. Дизельные двигатели — 2-литровые на 90, 109 и 107 л.с. (в том числе с сажевым фильтром) и 2,2 на 133 л.с.  Коробки передач — 5-ступенчатые МКП или 4-ступенчатые АКП — AL4 собственной разработки на всех рядных "четвёрках", кроме дизеля 2,2, и ZF 4HP20 с мотором 3.0 и упомянутым дизелем.

Июнь 2001 г. Появление универсала в гамме.

Сентябрь 2003 г. Снятие с производства модификации с 2,0 HPi (EW10D, RLZ) с непосредственным впрыском.

Август 2004 г. Рестайлинг модели. Обновление внешности, электроники и салона. Новые функции бортовой электроники, улучшения по части безопасности.  Бензиновый мотор 3,0 и турбодизель 2,0 получают шестиступенчатую АКП Aisin TF80SC вместо 4-ступенчатой ZF4 HP20. В гамме моторов появляется новый турбодизель 1,6, а дизель 2,2 получает вариант с АКП ZF 4HP20.

Август 2005 г. Снятие с производства 133-сильного турбодизеля 2,2 DW12.

Февраль 2006 г. Возвращение турбодизеля 2,2 DW12 с увеличенной до 170 л.с. мощностью и заодно коробкой TF80SC вместо 4HP20.

Февраль 2008 г. Прекращение выпуска модели в кузове хэтчбек.

Март 2008 г. Прекращение выпуска машин с кузовом универсал.

Кузов

Все наружные панели кузова, включая крышу, выполнены из оцинкованной стали. Оцинковка очень тонкая, но со своей задачей она справляется минимум лет десять. Нынешний возраст машин при любых раскладах уже больше, к тому же все внутренние детали кузова выполнены из обычной стали, а качество лакокрасочного покрытия у Citroen вовсе не премиальное. У них даже лак частенько облезает, что уж говорить о банальной устойчивости к сколам...

Основные очаги видимой коррозии вполне типичны: задняя дверь и на хэтчбеках, и на универсалах, пороги вблизи арок, где видна металлическая их часть, задние арки, передние крылья, передняя кромка крыши. Удачно, что капот алюминиевый и не страдает от коррозии, но если уже стоит неоригинальный стальной, то с хорошей вероятностью ржавчина будет и там. Слабое ЛКП часто страдает «жучками» еще и на дверях, особенно на участке под молдингами и у дверных ручек, а также на рамке лобового стекла.

Кромки арок ничем не прикрыты, и после схода краски, постепенно “съедая” оцинковку, начинает развиваться коррозия. Внимательный осмотр завальцовок дверей может выявить начальную стадию развития шовной коррозии даже у машин последних выпусков, а первые экземпляры уже могут требовать замены дверей из-за сквозной перфорации. Машин, сохраняющих хороший внешний вид, еще достаточно, но основные проблемы скрыты и при наружном осмотре почти не заметны.

Осмотр на подъемнике со снятием накладок порогов даже у машин с хорошим внешним состоянием жизненно необходим. Под пластиком накладок с высокой долей вероятности будут очаги коррозии. Зона хорошо вентилируется, и лишних отверстий тут нет, но если части крепежа нет или он болтается, то влага и грязь проникают внутрь порога и повреждают отверстия креплений. Да и на самой поверхности сложной формы накапливается грязь, провоцируя ржавчину, особенно в зоне стыка с усилителем  и местах расположения нижних ушек креплений. По торцам порога пластик может касаться металла, повреждая ЛКП. Коррозию, возникшую в результате этих “трений”, легко увидеть — достаточно лишь отмыть грязь на стыке деталей. 

Под бамперами поверхностная ржавчина отлично себя чувствует на кромках деталей, которые ничем не прикрыты, особенно в заднем свесе, вблизи вентиляционных жалюзи. А кронштейны крепления заднего бампера из тонкого листового металла в запущенных случаях сгнивают просто целиком. 

На днище поверхностная коррозия, переходящая в рыхлую ржавчину, попадается часто. Если машине не проводили регулярную антикоррозийную обработку, то даже у поздних экземпляров после рестайлинга возможна перфорация тонких панелей, открытых с двух сторон, и глубокая лакунная коррозия на элементах днища, особенно в задней части. 

Страдают и несущие элементы: длинные мощные лонжероны днища снаружи сильно корродируют, внутри обычно даже у совсем старых авто встречаются только очаги поражения вблизи сварных швов, но попадаются и экземпляры в худшем состоянии. Многочисленные пластиковые панели днища от коррозии не спасают, а если их не промывать, лишь провоцируют скопление грязи. Поверхностная ржавчина вблизи мест креплений стоек подвески и в местах прокладки трубок и проводки также имеется. 

Под капотом можно обнаружить мелкие очаги коррозии на швах чашек подвески и в местах прокладки магистралей через брызговики. Много ржавчины на полочке насоса подвески Hydractive. Под самим насосом скапливается влага, а постоянные вибрации и лед постепенно разрушают краску, в результате кронштейн активно корродирует, а заодно повреждается и сам насос. Кстати, трубки гидропневматической подвески тоже хорошо гниют — они стальные, а защитное покрытие обычно уже облезло.

Причина всех этих мелких и не очень неприятностей достаточно очевидна — недостаточная заводская антикоррозийная обработка, явно рассчитанная на Францию. У машин, обработанных дополнительно в молодости, состояние металла разительно отличается от «среднего по больнице». 

В целом состояние днища и скрытых зон кузова колеблется от плохого до приемлемого. Машин в хорошем состоянии не только внешне, но и снизу, в северных регионах очень мало. А вот на югах это обычно не проблема:там обычно есть легкая поверхностная коррозия снизу, небольшое количество мелких очагов и отличное состояние ЛКП снаружи, если машина не была бита или была хорошо восстановлена. 

Перейдём к мелким кузовным деталям. Оптика сильно затирается, а на машинах до рестайлинга даже будучи отполированной светит очень плохо. После рестайлинга фары стали ощутимо лучше, да и опционные газоразрядные лампы на дорогих комплектациях неплохи. Линзы довольно живучие, а блоки розжига — вполне стандартные Bosch, только со своим кодом. К сожалению, это означает, что при установке более дешевого блока с немецкой машины, на вид такого же, фары перейдут в аварийный режим и будут светить «под себя».  

К дверям и замкам обычно никаких особых претензий не предъявляют, а сбои центрального замка чаще обусловлены проблемами с другими электронными блоками или поломками проводки. Исключение — замок заднего стекла на хэтчбеках (стекло поднимается отдельно): он оказался хлипким.

Салон 

Интерьер у машин солидный, и материалы используются достаточно качественные. Основные нарекания — к эргономике, которую явно принесли в жертву стилю, и к износостойкости материала накладок дверей и приборной панели. Последние легко затираются и требуют тщательного ухода. 

Кожа на руле достаточно живучая, держится тысяч до 200. Тканевые кресла можно освежить чисткой паром, а кожаные с протёршимися швами подушки и спинки — только перекрашивать. С потерей формы сделать уже ничего нельзя, придется смириться.

Основные проблемы — это отказы блока регулирования оборотов вентилятора печки (вылетает транзистор IRFP064N или же просто образуются трещины в пайке), отказы контроллера центрального дисплея (причины обычно тоже в плохой пайке, но часто подводит и микросхема SAA7167), отказы левого подрулевого рычажка (обламывается шлейф). Последняя проблема хорошо известна по Peugeot 307, а решить её можно покупкой нового шлейфа рублей за 150 на AliExpress. 

Поломки заслонок климатической системы — проблема очень неприятная. У дорестайлинговых машин чаще страдают мотоприводы, у пострестайлинговых — сами хлипкие заслонки, у которых ломаются оси. 

Ещё очень сильно разбалтывается кулиса рычага МКП. Источников люфтов довольно много — часто кулису просто меняют в сборе, вместе с тягами. В остальном поломки обычно заключаются в перегоревших лампочках, залитых и подгоревших контактах кнопок да механических повреждениях. 

Электрика

Будущих владельцев Citroen C5 обычно пугают гидропневматикой, а пугать нужно электросистемой. Это поколение французских машин имеет ограниченно интеллектуальные блоки управления и довольно сложную и многофункциональную проводку.  

Основные проблемы возникают с блоком BSM — это блок реле, логики и предохранителей под капотом. Он работает в паре с блоком BSI, где сосредоточена логика, отвечающая за целую кучу функций, от освещения до противоугонки. Оба блока негерметичны и корродируют от попавшей воды. У блока BSM внутрь впаяны несменяемые реле, причем качество пайки далеко от идеала — потеря контакта возможна безо всякой воды. 

Наиболее типичная проблема — отказ реле бензонасоса, которое… да, вы правильно догадались, впаяно в корпус блока BSM. При явных симптомах топливного голодания (глохнет, не заводится и так далее) первым делом нужно соединить перемычкой предохранитель бензонасоса и плюсовую клемму АКБ. Завелась и работает? Поздравляем, “приехало” реле. Если менять, то только в сборе с блоком. Альтернатива — пилить, паять, собирать обратно. При наличии терпения и прямых рук всё выполнимо, но невольно начинаешь задумываться о склонностях французских инженеров к садизму, владельцев французских машин — к мазохизму, а ещё о созвучности аббревиатуры BSM с аббревиатурой BDSM. 

Впаянным реле бензонасоса дело не исчерпывается. По электрике случаются разнообразные мелкие сбои вроде отказа датчиков уровня омывайки или уровня охлаждающей жидкости. Французы почему-то использовали  конструкцию, измеряющую сопротивление среды, а такие датчики со временем загрязняются. 

Качество проводки в машинах оставляет желать лучшего — любые ремонты и сдвиги могут повлечь переломы проводов даже у поздних авто. В дверях даже никаких ремонтов не нужно — провода переламываются просто от открывания-закрывания. 

Какие-то проблемы решаются сравнительно просто и типовыми методами, какие-то требуют привлечения опытных электриков, но в любом случае, именно электрика — основной источник отказов у этих машин.

Промежуточный итог

Мы ещё ни слова не сказали про гидропневматическую подвеску, а ситуация уже выглядит “так себе”. Кузов от коррозии защищен плохо, электрика отличается переусложненностью, низкой надёжностью и плохой ремонтопригодностью. Но прежде чем ставить крест на Ситроене, как минимум ради расширения кругозора стоит почитать во второй части о французских моторах, разнообразии коробок, а ещё о пресловутой гидропневматике. Которая, кстати, не так ужасна, как о ней принято думать.