На позолоченном брюхе: тест-драйв Citroen CX - «Тест-драйв»
Это нужно умудриться: выпускать автомобили, с которыми сравнивали новые BMW, быть ориентиром по части плавности хода и комфортабельности едва ли не для всех европейских брендов, сохранять при этом вменяемое ценовое позиционирование и… cкатиться до уровня заштатной европейской марки, не суметь закрепиться в Америке с беспроигрышными машинами и потерять почти всё на китайском рынке во время его бурного роста. В год 100-летия Citroen вспоминаем о последней самостоятельной разработке фирмы перед поглощением бизнеса семьёй Пежо: у нас на тест-драйве Citroen CX – конечно, на пневме, точнее – на гидропневме!
Когда речь заходит о Citroen, первым делом вспоминается сверхуспешный DS, на котором ездили, кажется, все – от Фантомаса до президента Шарля де Голля, и который на протяжении многих лет европейские журналисты использовали как эталон в сравнительных тестах с участием большинства новинок конца 60-х – начала 70-х годов – от NSU Ro80 до BMW 5 серии. Между тем, технических достижений у Citroen хоть отбавляй, среди прочих – установленный в 1999 году на Xantia Activa и до сих пор не побитый рекорд прохождения «лосиного теста» на скорости 85 км/ч. Для сравнения: результат Ferrari Testarossa – 80 км/ч, Porsche 911 GT2 (кузов 996) – 82 км/ч. Конечно, и тут не обошлось без гидропневматической подвески, сданной ныне в архив.
Против ветра
Герой нашего сегодняшнего теста появился в 1974 году и получил название CX. Название модели – ни что иное, как хорошо известное каждому автомобилисту обозначение коэффициента сопротивления вдоль продольной оси автомобиля (то есть, лобового). Удачная аэродинамика давала не только оригинальные внешние формы, но и лучший разгон и экономию горючего. СХ отнюдь не заполнил пространство между большими и дорогими Ситроенами и бюджетной гвардией во главе с GS и сопровождавшими его многочисленными вариациями «Де-шво». Он стал сменщиком DS – меньшим по размеру и, увы, менее успешным.
Хотя по объёму выпуска CX и уступил знаменитому предку, но всё же цифры были сопоставимы (1,041 млн против 1,443 млн), а вот последовавший за ним XM разошёлся тиражом всего лишь в 333,4 тыс. машин. В свою очередь его преемник – шикарный С6 – и вовсе стал коммерческим конфузом PSA: его тираж составил чуть более 23 тыс. машин, что даже меньше, чем у его исторического однофамильца С6, который всего за шесть лет (с 1928 по 1933 год) нашёл 33 тысячи поклонников! В общем, в некотором роде CX можно считать последним коммерчески успешным полноразмерным легковым автомобилем Citroen.
В день своей премьеры СХ, в отличие от предшественника, не собрал 12 тысяч предзаказов, однако толпа зевак на Парижском автосалоне 1974 года стояла около стенда не расходясь часами, а через несколько месяцев жюри европейского конкурса The Car of the Year, состоящее из авторитетных журналистов и редакторов, признало CX «Автомобилем года».
Из Лапландии – в Подпарижье
Первый тест-драйв французы устроили вовсе не во Франции, а в Шведской Лапландии. Здесь, на узких раллийных дорожках, где обычно оттачивают своё мастерство корифеи грунта и гравия, новый Citroen CX должен был продемонстрировать, что годится не только для неспешных поездок по аристократическим кварталам, примыкающим к авеню Фош, а вполне может выполнять роль семейной машины. Дело было в августе 1974 года, вот как писал о машине английский журнал AutoCar, статья в котором начинается с водопада похвал: «Марка Citroen уникальна в своей преданности передовой технике. Каждая из моделей Citroen опережает своё время, что позволяет инженерам закладывать длительный жизненный цикл производства». Сегодня можно констатировать, что времена эти для «Ситро» давно прошли: с длинным жизненным циклом пока всё в порядке, а вот с передовой техникой – не очень.
Автор по фамилии Дениэлс отмечает, что, несмотря на все эргономические особенности, к машине очень легко привыкнуть – легче, чем к большому DS и маленькому GS. Комфорт, стабильность, предсказуемое поведение – вот ключевые признаки автомобиля, выявленные Дениэлсом после того, как он промчал в раллийном режиме 260 миль. Единственное, что смутило журналиста – слишком большое число оборотов руля от упора до упора (четыре с четвертью). На узких гравийных дорожках скоростное маневрирование с таким «длинным рулём» превращалось в забавный аттракцион. Между тем, мистер Дэниэлс был приятно удивлён поворачиваемостью машины, близкой к нейтральной, несмотря на передний привод и тяжёлую переднюю часть, которая вроде бы предопределяет сильную недостаточную поворачиваемость. Попробовал себя автор «Автокара» и в качестве пассажира заднего сиденья: «Я был впечатлён комфортом – это касается и качества сиденья, и качества подвески, и пространства, ведь ростом я выше шести футов».
Поскольку я не дотягиваю до мистера Дэниэлса целых три дюйма, поверим ему на слово насчёт заднего дивана и, не погружаясь в эргономические особенности, выйдем на маршрут. Тем более, что организаторы празднования 100-летия Citroen, в рамках которого мы покатались не только на СХ, но и на малыше Ami, дали журналистам совсем небольшие временные слоты.
Завожу мотор, переставляю рычажок управления гидропневматической подвеской в среднее положение и тут же поддаю газу, чтобы клиренс менялся по возможности быстрее. Несколько минут выезжаю с территории шикарного поместья на большую проезжую дорогу, двигаясь на первой передаче, а, выехав, не сменяю её ещё несколько минут и разгоняюсь на ней почти до 80 км/ч.
Впрочем, пора повышаться. Механизм коробки – идеальный! Многие современные машины с «ручкой» бесконечно далеки по избирательности, чёткости и мягкости включения ступени от CX. Мне, как водителю, привыкшему ездить на ручной коробке по «пробочной» Москве, с таким автомобилем в столице было бы очень комфортно, особенно учитывая запасы тяги на передачах и отсутствие нужды в частых переключениях.
Эти же запасы позволяют не раскручивать коленвал до высоких оборотов, как того требуют машины со слабыми моторами. Настройки педали газа, конечно, не так остры, как на спорткарах, но дозировать тягу удобно и приятно: машина откликается почти мгновенно и тут же набирает скорость. Интересно, что подвеска на эти резкие действия практически никак не реагирует: можно ускоряться, можно резко бросить газ – никаких клевков или закидываний кузова назад. В этом смысле вспоминается опять же хорошо знакомый мне, причём в нескольких модификациях, С5. На машине совершенно невозможно было ездить, если его гидропневматическая подвеска стояла в обычном режиме, поскольку даже самая плавная остановка на светофоре сопровождалась ощутимым клевком – приходилось ставить подвеску в спортивный режим, что убирало клевки, но добавляло жёсткости при прохождении стыков. Не подумайте, что я идеализирую старый CX 1981 года выпуска, но, думаю, я не единственный, кто при возможности предпочёл бы винтажную машину для повседневной езды вместо новой.
О плавности хода и говорить не стоит. В чём-то она даже лучше, чем у линейки DS, на машинах которой я поездил изрядно, в том числе и по парижской брусчатке. Во многом присутствует эффект ковра-самолёта, особенно ощутимый при переваливании через «лежачих полицейских». Крены в поворотах – минимальные, по крайней мере, при городских скоростях. Что касается манёвров на трассе в сочетании с ветровыми нагрузками, здесь СХ опять же чувствует себя получше иных современных моделей бренда – скажем, лучше снятого с продажи в РФ вагончика С4 Picasso, водителю которого приходилось прилагать усилия для удержания прямолинейного движения на шоссе, если стрелка на спидометре зашкаливала за 120 км/ч.
Фирменный стиль
Итак, плавность хода была некогда фирменным стилем «Ситро». В начале 70-х годов достичь её можно было только с помощью гидропневматической подвески, которая досталась СХ от предка, правда, в изрядно модернизированном виде. На новинке её узлы занимали существенно меньше места. Для CX «гидропневма» давала максимальный дорожный просвет в 317 мм!
Не только оригинальная аэродинамичная внешность отличает СX. Вспомним, что и на Traction Avant – знаменитой довоенной переднеприводной модели «Ситро», и на DS, ставшим сенсацией 1955 года, силовой агрегат относительно привычного ныне положения развёрнут на 90 градусов. На прежних больших Ситроенах его устанавливали продольно: сначала шла коробка, размещённая в переднем свесе, а в пределах колёсной базы – двигатель. Со временем такое расположение и с позиций развесовки (висящая спереди коробка создавала пусть и небольшой, но опрокидывающий момент, причём тем ощутимее, чем короче была машина), и с позиций компоновки (под капотом оставалась уйма свободного места) перестало отвечать требованиям рынка, а благодаря пересмотру этой концепции CX в итоге и обрёл поворачиваемость, близкую к нейтральной, которая приятно удивила журналиста AutoCar на тесте в Швеции.
В те годы устанавливать силовой агрегат по привычной сегодня схеме (да ещё и с наклоном на 30 градусов вперёд) было изрядной смелостью, ведь к 1974 году ещё не получили широкого распространения даже малолитражки с поперечным расположением мотора и коробки, что уж говорить о полноразмерных седанах! Интересно, что первоначально, когда CX ещё ходил в концептах и назывался «Projet L», компоновщики рассматривали различные варианты, основным из которых была продольная установка силового агрегата, когда не только мотор, но и часть коробки «висели» в переднем свесе.
Наш тестовый экземпляр образца 1981 года оснащён уже 5-ступенчатой «механикой» (стартовали продажи CX с 4МКП) и 2,4-литровым мотором самой мощной тогда из безнаддувных версии 2400 GTi. Вполне может быть, этим и объясняется та лёгкость, с которой автомобиль разгонялся не только с места, но и из стационарных режимов. Этот 2,4-литровый бензиновый мотор появился на CX через два года после премьеры и перенял у своих младших братьев ход поршня в 85,5 мм, а вот диаметры цилиндров у всех моторов были разными, равно как и диаметры сцеплений.
В глазах рябит
Совершив небольшую поездку, не грех спокойно осмотреть салон – с ним СХ далеко ушёл от своего предшественника. Многие решения, скажем, консоли, установленные по бокам щитка приборов, с размещёнными на них кнопками управления вторичными функциями потом нашли применение на других популярных моделях. Например, на ВХ, который, не считая дешёвого малыша «Де-Шво», стал самым массовым из Ситроенов, выпускавшихся в XX веке, будучи среднеразмерным!
На щитке приборов поначалу самыми читаемыми кажутся… часы, которым, по счастью, не догадались приладить две неподвижные шкалы – к часовой и минутной стрелкам. Справедливости ради нужно сказать, что уже минут через двадцать езды, когда перестаёшь удивляться плавности хода и шикарному механизму переключения коробки, наступает привыкание и к двум жёлтым квадратикам, где отображаются данные по оборотам и скорости – к консолям так быстро я привыкнуть не смог. А вот семнадцать (не фигурально, а именно столько) контрольных ламп, размещённых над шкалами, отвлекают внимание, даже когда не горят: логично бы сделать их «слепыми» в потухшем состоянии.
За всю столетнюю историю марки CX стал самой часто обновляемой моделью: хэтчбек (сами французы называли этот двухобъёмный кузов всё-таки «седаном») с момента выпуска до 1989 года модернизировали четырнадцать раз, а затем до 1991 года, когда в сбыт уходили только универсалы, инженеры меняли и их. По продолжительности жизни СХ, конечно, не мог тягаться с DS: на рубеже 80-90 годов не только мода на дизайн, но и на технологии стала меняться чаще.
С уходом СХ Citroen продолжил свои изыскания в сегменте полноразмерных седанов, но за последние тридцать лет успехов в нём более не добивался. Остаётся надеяться, что наследник славы DS и CX, обещанный генеральным директором Citroen Линдой Джексон в год 100-летия бренда, не станет очередной коммерческой неудачей марки.
