Chevrolet Lanos с пробегом: мелкие проблемы большого люфта и мотор, который трудно сломать - «Chevrolet»

Про эти машины говорят, что это “лучше, чем пешком” и “зато не в кредит”. Над ними смеются, сидя в BMW и маршрутках. Их любят бывшие владельцы вазовской “классики”. Да, речь идёт о Lanos. В первой части обзора этой машины мы рассказали о том, что если кузов ещё не сгнил, а проводка пока не полностью состоит из жигулёвских деталей, соединённых изолентой, то особых сложностей с Ланосом нет. Ходовая у него не самая надёжная, но недорогая, а в салоне ломаться просто нечему. Остаётся разобраться с трансмиссией этого автомобиля и его мотором. Что ж, давайте приступим. Трансмиссия Разумеется, никаких полноприводных вариантов у машины нет. Попытки приварить к Lanos заднюю часть Opel Vectra A 4x4 и установить туда трансмиссию и мотор от этого Opel и Calibra не в счет. Это просто национальное украинское развлечение, которое одно время было популярно и в наших южных краях. Их мало, и пусть они не смущают умы практичных поклонников этой модели. С завода привод у машины может быть только передним, а коробка — только пятиступенчатой механикой. Обычно владельцы Chevrolet обозначают КП по номеру корпуса, поскольку Daewoo на базе опелевской коробки F16 создала целое семейство коробок, которые собирали в одном корпусе. Впрочем, на Lanos с 1,5-литровым мотором вариант коробки был только один — D15 с главной парой 4,19 и пятой передачей 0,76. Она хорошо подходит к мотору, хотя находятся желающие поставить «покороче» и «подлиннее», благо вариантов масса. В любом случае, эта коробка очень надежна. Жалко, что возможность менять сцепление без отсоединения КП от мотора в этой версии коробки убрали — первичный вал составной, но колокол цельный, без люка снизу. Впрочем, в отсутствие подрамника все операции с КП стоят очень недорого. Ремень ГРМ 946 рублей Основные враги коробки – большой пробег, грязное масло или его отсутствие. Сальники традиционно текут, сапун забивается грязью, а процедура замены масла в коробке владельцами обычно игнорируется. Ситуацию осложняет небольшой объем масла: загрязняется и утекает оно быстро. Итог — возможные повреждения подшипников дифференциала и самого дифференциала. Так что проверять уровень масла в КП лучше на каждом втором ТО или при появлении явного замасливания коробки. Износ синхронизаторов при пробегах за 250 тысяч на весьма медленной машине неисправностью обычно не считается. Подумаешь, передачи включаются медленно и трудно… Еще одна проблема машин с этой коробкой — это люфты привода. Со временем избирательность механизма падает до уровня переднеприводных ВАЗ. Причина кроется не только в приводе с «вертолетом», но и в банальном износе кулисы в салоне, где шаровой шарнир накапливает люфт миллиметров в пять. Chevrolet Lanos (T150) '2005–09 Люфт убирают с помощью установки нового механизма или сборкой старого «на болты» и уплотнения кулисы. Но на большинстве старых машин эти проблемы для владельцев явно не самые важные, и о них попросту забывают. Ресурс сцепления не очень большой, но у хорошего водителя 100-150 тысяч оно проходит легко. На большинстве машин выжимной подшипник классический, с вилкой. Гидровыжим на Lanos украинской сборки не ставили. Ресурс деталей умеренный, часто меньше, чем у самого сцепления, так что пользоваться педалью стоит аккуратно. Мотор Мотор на Chevrolet Lanos тоже один. И довольно скромный — объёмом полтора литра, восьмиклапанный. Почти такой же стоял на Daewoo Nexia, и он очень похож по конструкции на старые моторы Opel. Даже ГБЦ и блок у них в основном взаимозаменяемы. На Lanos украинской сборки, поставляемый в Россию, устанавливали мотор A15SMS мощностью 86 л.с., хотя были A15SM и G15MF на 75-80 л.с. или LV8 (80 л.с.) — но это, по сути, один и тот же мотор, отличающийся только некоторыми нюансами. Конструкция двигателя, как вы поняли, весьма почтенного возраста, родом еще из семидесятых. Тут всё просто: чугунный блок, привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторы и рокеры в приводе ГРМ. При всем при этом мотор соответствует Евро-3, имеет катализатор и распределенный впрыск. И на удивление приличный ресурс — 250 тысяч километров для этого мотора далеко не рекорд. Если вовремя поменять маслосъемные колпачки и не дать закоксоваться поршневой группе, а также избежать трещин клапанов и ГБЦ из-за перегревов и детонации, то мотор до «естественного износа» может пройти более 350 тысяч. А в такси не редкость и пробеги под миллион без капремонта. К сожалению, ухаживают за ним откровенно плохо: эксплуатируют «на убой», гоняют в хвост и в гриву, льют 92-й бензин, масло меняют на самое дешевое и раз в 15 тысяч. Свечи, провода и прочие второстепенные элементы меняют и ремонтируют только когда что-то уже сломалось. Мотор, конечно, неприхотливый, но всему есть предел. Шаровая опора 664 рубля Типичные проблемы моторов связаны с навесным оборудованием. Стартер не любит слишком частых запусков в моторы — ресурс втулок и щеток невелик. А если “залипает” контактная группа, он легко умрет сам по себе. Термостат герметичен буквально год-два, потом температура мотора начинает падать. Поначалу это незаметно, но со временем он обычно или клинит, или перестает давать мотору нормально прогреваться. Тут тоже выручает огромное количество вариантов замены, хотя многие упорно выбирают совсем дешевые. Постепенно разбалтывается место крепления термостата, и его приходится менять вместе с передним патрубком. Почти то же самое можно сказать и про помпу: слабенькая, но есть куча качественных неоригинальных деталей. Слабый пластик и высокие вибрации часто заставляют впуск терять герметичность. Ну и ещё одна проблема мотора — это склонность истекать маслом. Система вентиляции картера тут примитивная, без клапана PCV, и давление регулируется соотношением диаметров жиклеров. Жиклер в задроссельное пространство часто забивается, а сеточка-маслоотделитель в крышке ГБЦ зарастает отложениями. В результате и без того слабенькие сальники текут легко и непринужденно. А к ним присоединяются поддон и крышка ГБЦ. Кстати, при обрыве ремня ГРМ клапаны загибает, так что за его замасливанием нужно следить. Крайне редко встречается 16-клапанный вариант этого мотора объемом 1,6 литра — A16DMS. Отличий немного: он мощнее, ГБЦ и впуск у него дороже и сложнее устроены, а к масляному аппетиту он склонен сильнее. Ресурс у него приблизительно такой же, как и у предыдущего мотора. По какой-то причине машины с ним в Россию официально не поставляли, так что найти такой Lanos почти нереально. Ролик-натяжитель ремня 1 257 рублей Иногда на Chevrolet Lanos, привезенных самостоятельно из Украины, встречаются и другие моторы. Например, МеМЗ 301, МеМЗ 307 или даже МеМЗ 317. Таких машин стоит бояться как огня. Шильдик 1.3, 1.3i или 1.4i говорит о том, что мотор и коробка попали сюда из славного советского прошлого. Они почти такие же, как стояли на Таврии. Их качество если и изменилось, то в худшую сторону. С обслуживанием в России тоже есть проблемы: запчасти низкого качества, выбора почти нет, знатоков запорожских моторов уже не осталось. Правда, в сопредельной стране говорят, что моторы надежные и даже очень ремонтопригодные, а запчасти вообще бесплатные, но верится с трудом. Скорее, тут просто говорит гордость за свой автопром. Daewoo Lanos (T150) '2000–09 Выводы Если общественный транспорт — это не для вас, и любые колеса, которые не подведут в неожиданный момент и ремонтируются двумя ключами и молотком, нужны как воздух, то Chevrolet Lanos — это то что вам нужно. Конечно, сравнительно свежая машина за смешные деньги расстроит проблемным кузовом, слабенькой электрикой и ироничными взглядами в спину, но ведь лучше плохо ехать, чем хорошо идти. При покупке Ланоса важнее смотреть не пробег, а то, насколько качественно обслуживали мотор, и какие при этом применяли комплектующие. Тут любой ремонт прост и недорог, а качественные запчасти по нынешним временам стоят копейки. Но вот сами обладатели машин так не считают и обычно выбирают самые дешевые варианты. Так что иногда не так плох Lanos, как его владелец.