Большие и разные: экспедиционный сравнительный тест Chevrolet Tahoe и Traverse - «Тест-драйв»

Любителей американских автомобилей в России, признаемся честно, мало. Машинам из США сложно соревноваться в плане технического совершенства и динамики с европейскими моделями, а по надёжности (или хотя бы имиджу надёжных) — с японскими. Из аргументов остаётся субъективная любовь к грубоватым формам и большим V8. Для такой узкой, но преданной аудитории GM, решив, что «тяжек воздух нам земли» и убрав с российского рынка массовые модели, все-таки оставил нам официальные продажи Chevrolet Tahoe. А год назад в линейке Chevrolet случилось пополнение: в Россию приехал полноразмерный кроссовер Traverse, и в жизни поклонников "Больших Американцев" наступил период некоего смятения. Ведь если раньше они могли выбирать между Tahoe и, в сути, таким же Tahoe, но в люксовой упаковке бренда Cadillac, которые в начальных комплектациях даже стоили одинаково (и за Tahoe LT, и за Escalade Luxury в салонах просят 4 490 000 рублей), то теперь выбор стал гораздо сложнее. 

Скажете, что эти автомобили относятся к разным классам? Действительно, так оно все и есть. Но давайте посмотрим на вопрос с другой стороны. Вот решил человек приобрести большой автомобиль, и не просто большой, а семиместный-восьмиместный. И Tahoe, и Traverse прекрасно подходят под эти требования: длина первого составляет 5 192 мм, второго — 5 196. Правда, Tahoe чуть шире — 2 045 мм против 1 996, но тесным салон Traverse не сможет назвать даже очень пристрастный критик.

Оба автомобиля — мощные и быстрые, оба имеют подключаемый полный привод… Зато ценник на Traverse LT начинается с отметки 3 196 000, а на комплектацию Premier — c 3 496 000. Ну а рама и «понижайка» — тут нужно еще крепко подумать: может, они вам вовсе и не нужны… Или все-таки нужны? В любом случае, приглашение сравнить эти два столь разных больших автомобиля, причем в условиях маленького путешествия по Южному Уралу, я принял с энтузиазмом.

Честно говоря, я изначально предполагал, что мой личный выбор однозначно ляжет на Tahoe. Я люблю солидные рамные внедорожники, почти два десятка лет ездил именно на таких автомобилях, и готов простить им все их недостатки хотя бы за фантастическое ощущение уверенности и за то, что тебя полностью перестает волновать состояние той поверхности, по которой ты передвигаешься. Но эта поездка преподнесла мне настоящий сюрприз…

Снаружи

Оба автомобиля не скрывают ни одного миллиметра своего пятиметрового габарита, но Tahoe при этом выглядит этаким качком, зачем-то надевшим дорогой деловой костюм от хорошего кутюрье. Много хрома (ну любят американцы все блескучее), рубленые грани, угловатые формы, грозная облицовка радиатора (могу себе представить ужас водителя какого-нибудь малыша, увидевшего, как хромированная трапеция заполняет все зеркало заднего вида), крупные фары головного света, почти прямые грани которых подчеркнуты цепочками светодиодных дневных ходовых огней.

В общем, собственная вселенная на колесах, причем вселенная, имеющая форму чемодана, и не просто чемодана, а дорогого чемодана, однозначно заявляющего, что уж чего-чего, а финансовых затруднений  его владелец не испытывает. В общем, солидный человек, этот его владелец, и любит он основательность во всем, удобство и комфорт. Достаточно посмотреть, как одновременно с открытием широченной двери Tahoe услужливо подставляет ему под ноги выдвижную подножку.

Traverse выглядит куда менее брутально, хотя и хрома на нем хватает, и габариты внушают уважение. Просто из-за своих пропорций эта модель воспринимается не как внедорожник или кроссовер, а скорее как универсал повышенной проходимости. И вот ведь что интересно: в соответствии с документами и Tahoe, и Traverse имеют абсолютно одинаковый дорожный просвет, равный 200 мм.

Но если клиренс Tahoe не вызывает особых сомнений в его способности справиться с легким бездорожьем (серьезный оффроуд ему все же противопоказан по причине солидной массы), то Traverse точно не вызывает никакого желания пускаться в серьезные приключения вне асфальта. Вот решишь ты, скажем, перебраться через канаву (причем довольно скромную по глубине и ширине), и сначала пропашешь грунт губой переднего бампера, а потом просто повиснешь на перегибе… Да и вообще облик Traverse куда более мягок: плавные линии, облицовка радиатора, как бы сломанная в двух плоскостях от центра, вверх и назад, вытянутые по горизонтали фары головного света и задние фонари, элегантная пластика бортов и задние стекла с эффектом «парящей крыши», особенно хорошо видимым в случае окраски кузова в светлые цвета.

Внутри

И Tahoe, и  Traverse, на которых мы катались по Уралу, были в семиместной конфигурации, с двумя «капитанскими» креслами во втором ряду. Но начать все же лучше с эргономики рабочего места водителя. К органам управления Tahoe нужно привыкать: расположение всяческих кнопочек и переключателей лучше тщательно изучить до начала поездки.

Я, например, долго искал кнопку «аварийки» и с трудом обнаружил ее на верхней части рулевой колонки. Кнопка эта — черная, никак не выделяется и не подсвечивается, а чтобы ее нажать, нужно просунуть руку внутрь баранки. Ну а за режимы трансмиссии отвечает ротор-контроллер (в просторечии — «шайба»), расположенный в нижней части панели слева от руля, а вовсе не на трансмиссионном тоннеле, где ты ее начинаешь искать. Сама «крутилка» — маленькая, и пиктограммы на ней мелкие. Только это ни на что не влияет, потому что увидеть их с места водителя можно только изогнувшись и опустив голову вниз, под руль, так что нужно привыкнуть находить этот контроллер на ощупь, запомнить порядок расположения режимов, ну а потом ориентироваться на световую информацию на панели приборов.

Между прочим, внедорожный арсенал Tahoe выглядит достаточно солидно. Основной режим движения — на заднем приводе, следующий режим подразумевает автоматическое подключение переднего моста в случае пробуксовки, затем вы можете жестко подключить передние колеса, включить пониженную передачу, ну и в качестве вишенки на торте — включить блокировку заднего моста.

Привыкать нужно и к селектору КП в виде традиционной американской  «кочерги» на рулевой колонке (которую, впрочем, совсем уж традиционной не назовешь, потому что на нее вынесены клавиши ручного последовательного переключения передач), и к перегруженному функциями левому подрулевому переключателю. Или взять целый пульт управления, расположенный в передней части крыши. Там вы найдете ряд клавиш, управляющих люком (что, в сути, вполне логично), кнопки дистанционного управления воротами гаража, а также еще один ротор-контроллер, отвечающий за работу сервопривода задней двери.

Зато между передними пассажирами — не просто бокс-подлокотник, а настоящий холодильник с дополнительной вставкой-крышкой из теплоизолирующего материала и отдельной кнопкой включения. А на наружной крышке — модуль беспроводной зарядки для смартфонов, в который без проблем помещается даже аппарат с шестидюймовым экраном.

Ну и в полный восторг меня привел 8-дюймовый сенсорный экран медиасистемы MyLink с возможностью интеграции смартфона через Apple CarPlay или Android Auto. В принципе, на сегодняшний день — ничего особо оригинального. Но вот то, что ты можешь нажать на кнопочку, экран поползет вверх, а за ним откроется солидных размеров ниша, в которую ты и спрячешь интегрированный смартфон, удивило — такой вариант мне ранее не встречался.

Рабочее место водителя Traverse организовано куда более традиционно. И селектор АКП на привычном месте, и «шайба» управления режимами системы полного привода находится там, где ты ожидаешь ее найти, и вообще всяческих клавиш, кнопок и «крутилок» с хитрыми функциями существенно меньше. Впрочем, потайная ниша за экраном есть и в распоряжении водителя Traverse… А еще он снабжен видеосистемой кругового обзора, серьезно облегчающей жизнь при маневрах в стесненном пространстве, и салонным зеркалом заднего вида, превращающимся в дисплей потокового видео с задней камеры. Вот эта функция мне очень понравилась. Ведь что вы видите в зеркале заднего вида, управляя этаким пятиметровым «сараем»?

Прежде всего — внутренности этого самого сарая и маячащее где-то там вдалеке заднее стекло. А тут один щелчок — и вся обстановка позади автомобиля, как на ладони.

Но самое интересное начинается тогда, когда вы грузите багаж и собираетесь отправиться в путь. Так вот, салон Tahoe действительно воспринимается как более объемистый. Вот только при разложенном третьем ряде сидений для размещения поклажи доступно всего 433 литра, причем этот объем замерен не по VDA, а по-американски, под крышу. А что такое 433 литра в том случае, если вы везете семь человек? Да, почитай, ничего. Во всяком случае, для того, чтобы уложить два не самых больших чемодана «кабинного размера» (то есть, вписывающихся в требования к ручной клади при посадке в самолет) и дорожную сумку нам все-таки пришлось третий ряд сложить и получить 1 461 л доступного объема (правда, это — тоже «под крышу»).

В этом плане Traverse куда дружелюбней: можно усадить всю большую семью, а за спинками третьего ряда останется пространство объемом в 651 л. Сложив сиденья третьего, а затем и второго ряда можно получить соответственно 1 645 и 2 781 л. В Tahoe в двухместной конфигурации максимальный объем равен 2 682 л, то есть, на 100 литров меньше. Загадочная получается история: как я уже сказал, зрительно салон Tahoe воспринимается как более объемистый, а на самом деле места в Traverse  все-таки несколько больше.

На ходу

Пожалуй, самые большие сюрпризы преподнес мне сам маршрут. Честно говоря, я не сомневался, что в номинации «ездовой комфорт» Tahoe окажется абсолютным победителем, ну а пустой и очень легкий руль станет некоей платой за этот самый комфорт. С рулем все так и оказалось. Действительно, пухлую и весьма ухватистую баранку можно поворачивать градусов на 10-15 хоть влево, хоть вправо без всякой реакции со стороны автомобиля. Какая обратная связь, о чем вы… А вот с комфортностью подвески все получилось несколько неожиданно.

На хорошем асфальте Tahoe ведет себя вполне по-американски: мягко и вальяжно покачивается на пологой волне и исправно глотает мелочь и стыки. С динамикой разгона тоже полный порядок. Все же когда этакий броненосец выстреливает до сотни за 6,8 секунды, это впечатляет, но 426 лошадок под капотом (и это полноценные мустанги, а не дохлые пони) и 610 нм крутящего момента — это не шутки. Вполне предсказуемо ведет себя и восьмиступенчатая гидромеханика 8L90: передачи переключаются мягко и четко, без ощутимых задержек, так что любой обгон можно совершать, не используя режим ручного переключения.

Но избави вас боже войти в поворот слишком быстро: автомобиль сразу демонстрирует пугающий уровень кренов и стремление уйти с траектории. Если учесть отсутствие внятной обратной связи на руле, а также то, что зрительно скорость ощущается ниже реальной, на извилистых горных трассах стоит быть очень, очень осторожным. В общем, после того, как я один раз ввалился в поворот на сотне (ну не чувствуется на Tahoe скорость, не чувствуется!) и все-таки не вылетел с дороги, мне оставалось только облегченно перекреститься и заблаговременно притормаживать перед каждым дорожным изгибом.

Но реальным разочарованием стала работа подвески Tahoe на плохих дорогах, которых в Челябинской области пока что больше, чем хороших. На участках с асфальтом из серии «лучше бы его вообще не было», с бесконечными ямами и дырами, Tahoe превращался в натуральный костотряс. Энергоемкости подвески явно не хватало, в таких условиях она демонстрировала избыточную жесткость, и все удары колес о препятствия исправно передавались на кузов.  В общем, не впечатлила меня подвеска MagneRide с автоматически изменяемой жесткостью, совсем не впечатлила… Тем более, что на следующий день я пересел на Chevrolet Traverse, и это оказался совсем другой коленкор.

На тех же самых участках с теми же самыми ямами и колдобинами, Traverse обеспечивал прекрасный ездовой комфорт: ни одного пробоя, про необходимость тормозить перед ямами можно смело забыть, да и повороты можно проходить достаточно быстро. Что же касается динамики, то ее хватает, я бы сказал, даже с избытком. Возможно, если бы инженеры GM всерьез относились к вопросу адаптации автомобиля к специфике российского рынка и дефорсировали бы свой V6 с 318 до 249 л.с., то это падение мощности никто бы не заметил. Зато автомобиль попадал бы в куда более комфортную зону с точки зрения налогов, плюс уменьшение сборов при растаможке позволило бы снизить цену тысяч этак на 200… Вполне вероятно, что тогда продажи Traverse смогли бы существенно вырасти, догнав и перегнав Tahoe. Ну а пока мы видим, что за год дилеры Chevrolet сумели продать около трех сотен таких автомобилей, в то время как Tahoe за тот же срок расходятся в количестве 600-700 единиц.

Что же касается возможностей автомобиля вне асфальта, то они вполне соответствуют моим изначальным предположениям. Traverse, несмотря на горно-альпинистское название, не любит препятствий в виде серьезного рельефа, равно как и грунтовок с глубокой колеей. Во всяком случае, двигаясь по раскисшей после дождя грунтовке к каолиновому карьеру с ярко-голубой водой, расположенному возле городка Карабаш, ставшего излюбленным местом отдыха местного населения и заработавшего за живописность название «Уральское Бали», я не раз ощущал контакт нижней части автомобиля с грунтом. Зато с крутым подъемом по щебню на Поклонную гору, с которой открывается панорама медеплавильного завода в городке Карабаш, совершенно недоступным для моноприводных машин, Traverse справился без каких-либо затруднений.

Мне вообще очень понравилось, как работает новая 9-ступенчатая АКП Hydra-Matic 9T65, но на том подъеме плавность переключений и непрерывность передачи крутящего момента была выше всяких похвал.  Естественно, никаких проблем не было там и у Tahoe… Опять же, у Tahoe имеются солидные, а главное — правильно расположенные буксирные проушины, позволяющие подогнать трактор и зацепить буксирный трос в случае, если автомобиль застрял в глубокой грязи. У Traverse  таких проушин нет.

А вот всяческими электронными помощниками и Tahoe, и  Traverse вооружены практически в равной степени. Единственное отличие — в Tahoe сидения оснащены системой Safety Alert, так что водитель ощущает приближение опасности через пятую точку, причем в буквальном смысле этого слова!

Тем не менее,  для сколь-нибудь длительного путешествия по нашей стране я все же предпочел бы Traverse: за рулем этого кроссовера ты меньше устаешь на длинных перегонах, да и объемистых вещей с собой можно взять чуть больше. Кстати, о путешествиях… Меня всегда интересует возможность организовать в автомобиле полноценное спальное место. Так вот, это без проблем можно сделать и в Tahoe, и в Traverse.

Но есть один аспект, в котором Tahoe выказывает неоспоримое превосходство: это буксировка тяжелого прицепа. В документах на  Traverse в разделе «разрешенная масса прицепа» прямо написано: «буксировка прицепа не предусмотрена», в то время как Tahoe способен преспокойно тянуть прицеп массой 3,3 тонны. Более того, его система стабилизации имеет специальный режим, препятствующий раскачке прицепа во время буксировки, так что если у человека есть яхта или катер, если он увлекается конным спортом и возит в прицепе пару племенных лошадок, или если он ездит на охоту в компании, прихватив пару тяжелых квадроциклов или снегоходов, то Tahoe станет для него вполне естественным и весьма неплохим выбором. Тем не менее, Chevrolet Tahoe на платформе GMT K2UC заканчивает свой жизненный цикл, и примерно через год на рынок выйдет новый полноразмерный внедорожник на свежей рамной платформе GMT T1XX. Пишут, что она будет существенно легче, что в конструкции новых автомобилей будет широко использоваться алюминий… Посмотрим.

Ну а пока поклонникам Больших Американских Машин стоит повнимательней присмотреться к Traverse и хорошенько подумать: а так ли им нужны рама и раздаточная коробка с понижающей передачей?