Американская мечта для бедных: опыт владения Chevrolet Caprice 1992 - «Тест-драйв»
Сегодня в эпоху псевдовнедорожников с несущими кузовами, рамный седан трудно себе даже представить… А когда-то в эпоху американского автогигантизма подобное было в норме вещей – огромные кузова-баржи нуждались в рамах в чисто утилитарных целях – чтобы банально не переломиться пополам, как танкер на гребне волны…
Досье
Автомобиль:
Chevrolet Caprice 1992 года. Выпускался с 1991 по 1996 годы. Модель, не замышлявшаяся культовой, но ставшая таковой, ибо волею судеб оказалась последним рамным заднеприводным седаном под маркой Chevrolet – после четвертого поколения «Каприс» как фуллсайз-седан прекратил свое существование, а рама из конструкции легковых машин исчезла. Во владении нынешнего хозяина – два года. Приобретен за 165 000 рублей.
Владелец:
Иван Анциферов, 29 лет, москвич. Специалист широкого профиля – работал и поваром, и автомехаником, и менеджером управления персоналом. Увлекается автомобилями с детства, но к американскому автопрому пришел из эмоционально-романтических соображений, сменив немало немецких автомобилей разных марок и моделей.
В какой-то момент меня с BMW и Mercedes потянуло на классические огромные американские «фулл-сайзы» — чтоб обязательно рама, мотор V8, «кочерга» на руле, целиковый передний диван и все такое – пускается в воспоминания Иван:
Если не брать совсем уж коллекционные машины старых лет, то на сегодняшний день у нас самыми бюджетными американскими «фулл-сайзами» остаются Ford Crown Victoria и Chevrolet Caprice. В умеренном бюджете выбор реально невелик. Первый «Каприс» я купил спонтанно, на эмоциях, закрыв глаза на все недостатки, о чем впоследствии пожалел.
Кузов и рама оставляли желать лучшего несмотря на честное толстое железо тех лет, и машина не оправдывала тех вложений, что требовала… Решил подыскать что-то поинтереснее, но изучение онлайн-площадок привело к пониманию, что на деле в таких критериях выбора альтернатив, собственно, совсем мало, и был снова приобретен «Каприс» четвертого поколения…
Найденная машина оказалась после трехлетнего простоя, с легким ударом в морду, без колес, на плохом ходу (пиналась коробка и требовал наладки мотор), нуждавшаяся в изрядном количестве мелких работ – печка, кондиционер, дворники, клаксон и т.п. Приобрел я ее в итоге за 165 тысяч рублей.
Купил колеса, нашел недорого фары, небитый бампер прилагался в комплекте. После замены масла пришла в норму коробка – просто за годы простоя в сыром гараже в масле скопилась вода от конденсата. Спецы по «американцам» наладили зажигание. Машина поехала, а я начал постепенно приводить ее в рабочее состояние. Сегодня она у меня фактически выполняет роль авто на повседнев, хотя многим такое может показаться странным при ее габаритах и прожорливости.
Несмотря на то, что этот «Каприс» не относится к общепринято-культовым американским машинам и, тем более, знаменитым масл-карам, автомобилем он уже является достаточно редким – во всяком случае, в нашей стране. В Москве их, думаю, не более пары десятков в приличном состоянии, в продаже на площадках с бесплатными объявлениями – тоже очень мало. Тусуются каприсоводы на небезызвестной площадке фанатов американского автопрома FreedomCar и в собственном чате в одном из мессенджеров — RoadKngs.
Снаружи
Пять с половиной метров в длину и два в ширину – «Каприс» 1992 года с кузовом «B-Body» – один из последних представителей того самого воплощения американской мечты, настоящий шоссейный линкор… Сегодня намеки на эту мечту можно встретить лишь в классе крупных пикапов.
Собственно, рамный «Каприс» и так сильно задержался на конвейере – борьба с огромными кузовами и многолитровыми моторами шла уже давно – почитайте знаменитый роман Артура Хейли «Колеса», где очень подробно и со знанием дела рассказывается о начале войны за экологию и экономию в американском автопроме, чьей мишенью и стали монстры, вроде нашего «Каприса»…
Но черт возьми, как же заманчиво иметь машину, в которой не приходится выбирать между людьми и поклажей, между комфортом рослого водителя и пассажира позади него, где нет полезного в дружбе, но неуместного в поездке «чувства локтя», где в багажник запросто вмещаются пять (включая запаску) 15-дюймовых колес в сборе, с резиной 225/75…
Владельцы Фордов узнают привычную фишку — скважину для ключа открытия багажника, прячущуюся под сдвигающимся логотипом марки. А вот лючок бензобака на «Каприсе», расположенный по центру кормы, фактически ничем не защищен – его дверца открывается, как у 412-го Москвича, но, в отличие от последнего, не блокируется от доступа извне (ну кому в мире, где прожорливые 5-6-литровые моторы были нормой, могло понадобиться воровать бензин, сцеживая его в канистру?!).
Интересно, что дверцы лючка, как самостоятельной детали – нет, ее роль выполняет номерной знак, без которого дверца выглядит грубым дырчатым кронштейном с петлей. У стоящей в автосалоне новой машины, которая еще не поставлена на учет и не имеет номеров, пробка бака прикрывалась специальной дилерской «заглушкой» — жестянкой, повторяющей форму и размеры государственного номерного знака. На «заглушке» нашего «Каприса» написано гордое «The Heartbeat of America» — тогдашний слоган Chevrolet в США.
Внутри
В целом «Каприс» в четвертом поколении позиционировался производителем, как относительно демократичный и доступный автомобиль, о чем свидетельствует в том числе и обилие их в такси и полиции в свое время. Но в максимальной для модели комплектации «Brougham» машина располагала всем необходимым для комфорта — имелся кондиционер, электростеклоподъемники по кругу, центральный замок, электрорегулировки сидений, аудиосистема с цифровым радио и кассетной декой, разные мелкие фишечки, типа подсветки карманов в дверях и пространства перед порогом для комфортного выхода, или кнопки включения габаритов в качестве ходовых огней вместе с зажиганием, и ручку регулировки их яркости.
На торпедо героя этого обзора еще бросается в глаза забавный толстый коврик-попона, повторяющий форму панели – это фирменная американская мулька для южных штатов, чтобы палящее солнце не растрескало пластик и не размыло его цвет (кстати, этот комичный аксессуар в ходу и поныне – к примеру, недавно я на Алиэкспресс случайно наткнулся на аналогичную формованную попонку для Citroen C4 !)…
Но главное – это, разумеется, непревзойденный простор спереди и сзади! Одно из выразительных его проявлений — сплошной передний диван, памятный многим, кто не знаком со штатовским автопромом непосредственно, но хорошо знает нашу 21-ую Волгу. Сиденье дивана «Каприса» цельное, а спинка промежутка между двумя креслами может то объединять их в единый диван, то разделять, становясь здоровенным подлокотником. Электрические регулировки позволяют менять положение передних сидений раздельно – это как раз один из признаков версии «Brougham». В комплектациях-«пустышках» диван регулировался целиком – то есть, если водитель захотел откинуть спинку и вздремнуть, то и пассажиру справа приходилось полежать…
Скромный серый пластик украшают вставки, имитирующие шпон орехового дерева, элементы из велюра, аналогичного салонной отделке, и ворса.
Аудиосистема включала в себя приемник с цифровой настройкой и кассетник с автореверсом – круто! Более дешевым комплектациям полагалось только радио…
Под блоком управления климатом расположена очень наглядная «аварийная панель», натуральная мечта тупенькой блондинки, из породы тех, что упорно путают Драйв с Инстаграммчиком — четыре огромные лампочки, которые загораются при недостатке рабочих жидкостей – топлива, масла, антифриза и омывайки.
Железо
«Каприсам» тех лет были доступны V-образные моторы с объемом 5 и 5,7 литров. В нашем стоит «пятерочка». Несмотря на броскую надпись «fuel injection» на коробке воздушного фильтра, он не инжекторный в современном смысле этого слова, а в духе времени моновпрысковый – по сути, с продвинутым карбюратором… Архаичности добавляет нижнее расположение распредвалов, от кулачков которых к клапанным коромыслам идут длинные штанги. Момент от двигателя поступает на простейшую и не имеющую электронных мозгов гидротрансформаторную 4-ступенчатую АКПП 4L60, а затем – на задний неразрезной мост.
По технической части в «Каприсе» все достаточно незамысловато. Система охлаждения – «открытого» типа, как на старых УАЗах, Волгах и опять же Москвичах – она работает без давления, и ее расширительный бачок постоянно сообщается с атмосферой напрямую, без клапанов. Вентилятор радиатора крутится через вискомуфту, без всякой электроники. Бачок тормозного цилиндра закрывается как консервная банка – примитивной штампованной жестяной крышкой, без датчика уровня.
В Техасе, как гласит известный анекдот, все большое. На примере нашего «Каприса» это просматривается даже в отдельных деталях. К примеру, моторчик стеклоочистителя лобового стекла – просто гигантский для своих целей; на многих современных авто стартер нередко меньше по размеру! Подобная массивность многих узлов обеспечивает их долговечность.
У дальней стенки моторного отсека, в неудобном плоходоступном месте расположен трамблер, который на моновпрыске требует внимания для точной настройки момента зажигания.
В движении
Уютные, но бесформенные сиденья буквально поглощают зады и спины водителя и пассажиров, увеличивая и без того выдающуюся мягкость и плавность хода. Края капота и, тем более, багажника, толком не видно, но при этом габариты достаточно быстро начинают более-менее корректно ощущаться; чувство, что ты находишься в центре огромного плота на реке, исчезает. Правда, есть подозрение, что уверенность эта – ложная и весьма опасная…
Среди каприсоводов принято считать, что машина четвертого поколения проигрывает третьему, «квадратному» – моторы остались теми же, но с карбюраторами они дышали свободно и легко регулировались на повышение «дури», тогда как моновпрыск их изрядно придушил.
Сравнить поколения ретроавто у нас возможности, разумеется, не было, но субъективно никакой «задушенности» лично я не ощущал – пожилой 172-сильный двигатель отзывается на педаль очень охотно, практически без задержек, ставших типичным признаком современных экологичных машин с электронными дросселями. Прямо-таки пушечного ускорения уловить не удалось, но, тем не менее, огромный мотор еще вполне жив, давая ощущение потенциала под педалью и уверенного разгона тяжеленной туши кузова. Звук мотора — урчаще-басовитый, ассоциирующийся с ленивым, жирноватым, но при этом сильным и крупным представителем семейства кошачьих – и это не следствие тюнинга или трещин в коллекторе или трубах, а просто фирменный голос тяжелого нижнеклапанного «вэ-образника».
Автоматическая коробка управляется пресловутой «кочергой» на руле – надо сказать, это очень удобный «интерфейс» общения машины с водителем, весьма естественный. Даже те, кто садится за руль «американца» впервые, мгновенно начинают оперировать «кочергой» так, как будто всю жизнь с ней ездили… В этом «Каприсе» АКПП простейшая, и в городском режиме является трехступенчатой — передачи «растянутые», коробка переключается редко.
Низкооборотный атмосферник с мощной тягой, которая начинается буквально с холостых, позволяет делать это играючи. Если же включить коробку в режиме овердрайв, то вслед за третьей следует четвертая, позволяющая слегка экономить топливо на трассе, умерив обороты. Так или иначе, жор идет нешуточный – «Каприс» требует в смешанном режиме почти 20 литров на сотню… К счастью, двигатель без каких-либо претензий переваривает 92-й бензин, и, наверное, спокойно поехал бы и на 80-м или 76-м.
Рулится машина, конечно, очень ватно, обратной связи на баранке – ноль, реакции на руль вальяжно замедлены, более-менее крутые повороты заставляют кузов «идти по волне», а торможения вызывают размашистую продольную раскачку – но для «Каприса» 92-го года это норма, ибо у нашего экземпляра все амортизаторы по кругу установлены новые (причем “настоящая Америка”, а не европейские или азиатские клоны, которые еще и поискать!).
В ближайших планах владельца – полностью освежить все тормоза по кругу (кстати, с ABS, о чем гласит и шильдик на багажнике!), поскольку, по его мнению, они вяловаты. Возможно, ему, как опытному американоводу, виднее, но мне лично тормоза «Каприса» показались вполне адекватными — как для его эпохи и его массы, так и вообще – чисто «слепым тестом», если сосредоточиться исключительно на процессе, отстранившись от особенностей конкретной машины. Если вам не нужно догонять улепетывающего по встречке преступника или пытаться доставить клиента в аэропорт, когда его самолет уже прогрел турбины (ну и закрыть глаза на расход бензина, разумеется!), то в режиме движения в условиях «Москва-2019» заокеанская машина с возрастом почти в три десятка лет ведет себя совершенно адекватно и не требует от водителя каких-то особенных усилий или привычки.
История модели
Chevrolet Caprice появился впервые в 1965 году и надолго стал вершиной модельного ряда полноразмерных рамных седанов и универсалов марки. Незадолго до выхода этой модели компания перешла с цифровых индексов на звучные имена, и по поводу названия Caprice имеют место несколько версий, из которых поклонники предпочитают наиболее романтическую, согласно которой имя автомобиля увековечило имя дочери одного из организаторов знаменитой серии Indy 500, старейших регулярных автосоревнований в мире с 1911 года.
Первое поколение выпускалось с 1965 по 1970 год, второе – с 1970 по 1976 год. Эти поколения «Каприсов» прославились самыми большими габаритами (до 5,7 метров длины и самыми объемными моторами (до 7,5 литров). В 1973 году произошел знаменитый топливный кризис, когда Арабские эмираты резко ограничили поставки нефти в США, после чего третье поколение модели, производившееся с 1976 по 1990 год, несколько уменьшилось в размерах кузова и полностью перешло на двигатели «смол-блок», максимальный объем которых уже не превышал 5,7 литров.
Четвертое, фактически последнее поколение «Каприса» просуществовало шесть лет с 1990 по 1996 годы, получив уже более-менее близкий современному глазу обтекаемый облик против традиционно-квадратных.
В 1999 году имя Chevrolet Caprice вернулось, но уже в духе современного глобалистичного микса – такое название получила модель Statesman (с передним приводом и несущим кузовом) австралийского бренда Holden (принадлежавшего General Motors), и ориентированная на рынок арабских стран...
