Две стороны классики: выбираем Cadillac Escalade GMT800 с пробегом - «Cadillac»

 Cadillac Escalade – это настоящий олдскул, со всеми вытекающими. С одной стороны – тут почти вечные V8 и удивительно крепкие «автоматы» с корнями, уходящими в 60-е годы. С другой, владельцу придется познакомиться с такой подзабытой нынче процедурой, как шприцевание подвески. Ну и современные части «начинки» дадут о себе знать.

 

Зачем покупать такого монстра

Можно бесконечно шутить по поводу люксовых американских внедорожников, но не признать того простого факта, что огромные и комфортные внедорожники оказались крайне интересным явлением, нельзя. Да, имидж «сутенерской» машины никуда не денется, но если вам нужно действительно много пространства внутри, семь мест и огромный багажник, удобство на ходу и особенно комфорт при длительных остановках… пожалуй, лучше машины не найти.

И в отличие от прочей массы американских машин, у этого Кадиллака есть салон. С учетом размеров и качества лучше даже вот так, «САЛОН». Из нормальных материалов, с приятным дизайном, со спрятанными болтами и прочим крепежом, приятными коврами и неимоверным количеством подстаканников. Пока машина свежая, салон ничуть не уступает лучшим европейским образцам. А когда уже несвежая… впрочем, об этом ниже.

Внутри у Эскалейда – так любимая все еще многими рама, неразрезной задний мост, торсионная подвеска спереди и типично американские моторы. В основном – о восьми цилиндрах и нижневальные. Конструкция очень простая и крепкая, прямо как на пикапах-тружениках, но немного улучшенная пневмоподкачкой задней оси и множеством электроники.

Первое поколение модели во многом осталось «пробным шаром» с довольно скучной внешностью, но неплохим объемом переделок внутри. В США модели принято менять часто, а обновлять так вообще каждый год. Первое поколение продержалось на конвейере четыре года, с 1998 по 2002, а ему на смену пришел второй Escalade, который тоже выпускался четыре года, по 2006-й.

Cadillac Escalade '1999–2000

Второе поколение Cadillac Escalade оказалось популярно и в США, и даже у нас – не зря его выпуск наладили в Калининграде. Внешность у машины в чем-то спорная, но у нее есть одно несомненное достоинство – авто выделяется среди себе подобных, с Тахой его точно не перепутать.

Cadillac Escalade '2001–06

Многие задают вопрос, почему эта машина в полтора раза дороже соплатформенного Chevrolet. Ответ вы найдете, взглянув на список опций конкретной модификации. И да, заодно стоит оценить качество салона – вопросы снимутся сами собой. Помимо этого, тут немного мощнее моторы, более могучие модификации АКПП, обязательная ESP и пневматика сзади.

И управляется машина уже получше, чем типичный «квадрат» – ощущаются европейские веяния. Конечно, от вибраций неподрессоренных масс никуда не деться, и колеса большего диаметра на грунте проявляют себя жестковато. Но при передвижении по асфальту тут тихо, как в холодильнике, и плавность хода на высоте, даже с 22 дюймовыми дисками. Важно, что между рулем и колесами тут уже ощущается связь. Не прямая, конечно, как у европейцев, но и не через резинку от трусов. При этом машина сохраняет внедорожные возможности предков, то есть может съехать с асфальта и не застрять сразу же. А уж в деле буксировки тяжелых прицепов ей равных нет благодаря внушительному моменту «восьмерки».

Мало плюсов? Тогда еще один убойный аргумент. В вопросе обслуживания машина достаточно проста, как и другие коммерческие и легкие грузовые шасси GM. Нюансы, разумеется, есть. С чем можно столкнуться при покупке машины этого поколения – ниже.

Кузов и салон

Кузов тут, как вы уже знаете, не несущий – под ним скрывается мощная рама. Для машины, которая предназначена для движения в основном по асфальту, выбор не лучший. Но в данном случае размер салона не пострадал, а что до массы, то при дешевом бензине в США это не так важно.

Как и многие американские авто, оригинальный Escalade антикоррозийной стойкостью не отличается. К счастью, многие машины собирались уже в Калининграде, а большинство поставляемых официально авто обрабатывали антикором достаточно тщательно. Машины из Германии и Швеции обычно тоже имеют явные следы тщательной обработки.
А вот автомобили, которые везли из США в годы низкого доллара, часто дополнительной обработке не подвергались, и состояние кузова сейчас уже может оказаться весьма печальным, вплоть до дыр в крыльях и порогах. С рамой дела обстоят аналогично: если ее не обработали, то она может быть уже безнадежно гнилой. В общем, нужно смотреть внимательно. Особенно под пластиком.

С возрастом соединения кузова и рамы разбалтываются, желательно менять подушки вовремя. Места креплений – традиционный концентратор коррозии. Даже на машинах калининградской сборки днище в зоне риска. Особенно если на автомобиле выезжали на бездорожье и не промывали все уголки от грязи после покатушек.

Салон, как уже было сказано, отличный. Особенно поначалу. В десятилетнем возрасте уже начинают проявляться проблемы. Не самое лучшее качество кожи – она банально стирается, слезают деревянные накладки, ломается крепеж панелей, приводы и защелки сидений. К тому же светлые салоны очень сильно загрязняются из-за плохой конструкции салонного фильтра, а пластик притягивает грязь. Все это требует тщательной и аккуратной реставрации. К сожалению, часто дело ограничивается «колхозингом» в виде килограммов саморезов и термоклея.

Cadillac Escalade '1999–2000

Помимо такого рода проблем, оборудование салона часто огорчает стучащей рулевой колонкой и отказами приводов климат-контроля. Рулевую колонку смазывают, обтягивают, меняют в ней шарниры или покупают новую колонку в сборе. А климат-контролю рекомендуется установка нового блока контроля, выпуска после 2004 года, с более старым привод заслонок спереди-слева изнашивается заметно быстрее остальных.

Cadillac Escalade '2001–06

Мультимедийная система и ее «ответвления» тоже далеко не беспроблемны. Еще сказывается сравнительно малый ресурс тросов стеклоподъемников, в основном в двери водителя. Привод люка не относится к числу самых надежных механизмов, но особой проблемой не является. Фары потеют, а количество вариантов разной оптики оставляет мало шансов на покупку нужной версии «оригинала б/у». И блоки розжига, кстати, тоже не особенно качественные. Как результат-колхозинг и китайские комплектующие, наводки в электросистему и покуроченный подкапотный жгут проводки.

Электрика

Казалось бы, простому шасси – простая электрика. Но на деле это не совсем так. Сказывается американский подход и заметное усложнение относительно «базового» уровня пикапов. Качество прокладки оставляет желать лучшего, а в моторном отсеке куча просто запрограммированных проблем.

Особенно «порадует» владельцев жгут под крылом, над пластиковым локером, который будет постоянно влажным, а в случае поломки и утери локера будет просто «купаться» в грязи. Подкапотная проводка отличается слабым жгутом к форсункам и к катушкам зажигания. А еще рамная конструкция нуждается в отдельном жгуте «масс», который со временем выходит из строя. Последствия самые печальные, сбои чуть ли не всех датчиков, пропуски зажигания, глюки салонной электрики. К сожалению, за «массами» многие не следят, считая это делом не особо важным. А зря.

Cadillac Escalade EXT '2002–06

Слабоваты патроны ламп задней и передней оптики, с возрастом ощущается родство с дешевыми пикапами. Нагрузка на генератор тут высокая и варианты «гены» с током меньше 160А часто нагружены на полную, что сказывается на ресурсе не лучшим образом. Замена на более дешевые варианты превращает генератор в расходник, а оригинал от АC Delco очень «кусается» по цене. Берегите свой, при признаках нестабильности напряжения и шуме подшипников лучше сделайте ремонт заранее.

Подвески, тормозная система и рулевое управление

Особенностью обслуживания этих машин является необходимость шприцевания. Да-да, как на старых Волгах. Если пренебрегать, то подвеска окажется дорогим расходником. Если не пренебрегать, то надежность очень высокая, несмотря на массу машины. Шприцевать нужно в зависимости от установленных комплектующих. Верхнюю и нижнюю шаровую передней подвески, рулевой наконечник и тягу, рулевые сошки. Но простых сайлентблоков тут хватает, на них собраны передние рычаги и задние «линки». Цена комплектующих «кусается», но если повезет, то менять придется только недорогие части.

Отдельный контроль нужен за пневматикой задней осью. Амортизаторы нужно перебирать, а компрессор – беречь. Многие организуют забор воздуха для него из багажника или ставят фильтры на впуск, это в разы увеличивает его ресурс, который обычно составляет около 40-60 тысяч километров.

Тормоза довольно надежны, особенно если они дисковые по кругу. Но трубки и штуцеры прокачки закисают уже в пятилетнем возрасте, а на машинах сейчас тормозные трубки часто уже заменены на «медяшку» – родные слабоваты, особенно страдают они в районе задних сидений. Ресурс колодок и дисков на тяжелом и мощном внедорожнике невелик, приходится менять часто, а при активном движении тормоза можно «поджечь» – они для такой массы слабоваты. Блок ABS/ESP иногда подводит, вероятность не нулевая, стоит проверить на работоспособность в горячем состоянии.

Рулевое управление у Escalade классическое, с рулевой машиной и отдельным усилителем. А значит, с закисающими валами сошек и длинными рулевыми тягами. А еще с повышенной склонностью к люфтам. Рулевой редуктор особой прочностью не отличается, но зато в продаже есть масса узлов заводского восстановления. Нагрузка на ГУР большая, поломки трубок и насоса – дело обычное. В зоне риска те, кто крутит колеса на стоящей машине и использует особо широкую резину. Цена замены не особенно велика, но «на круг» устранение люфтов может выйти в копеечку.

Трансмиссия

Тут все традиционно и надежно. Два карданных вала подводят не так уж часто, но проверять на люфты стоит регулярно и шприцевать крестовины нужно на каждом ТО. Неразрезной мост сзади подводит редко, в основном в случае попадания воды и недостатка смазки из-за потекших сальников или забитого сапуна.

Вот раздаточная коробка – слабый узел. Регулярно выходит из строя цепь, а в запущенных случаях лопается корпус в районе подшипников. Опять же, часто проблема в недостаточном уровне масла или несоблюдении интервалов замены. Если регулярно использовать всю мощность мотора, то приготовьте деньги не только на бензин и ремонт АКПП, но и на замену раздаточной коробки.

Автоматы все четырехступенчатые, но могут встретиться нескольких серий: иногда это олдскульная 4L80, но чаще встречаются более современные 4L60-4L65. Кстати, в теории на ЕХТ может быть даже ручная коробка MG5, но думаю, таких вариантов в России просто нет.

«Автоматы» 4L80 отличаются завидным здоровьем и прочностью. Не зря их ставили на грузовики и Хаммеры, а также на Роллс-Ройсы. По конструкции «автомат» восходит к трехступкам 1965 года, и это вовсе не недостаток. Если машина часто эксплуатируется с прицепом, то есть шанс на пригорание пакета «директ», но обычно проблемы связаны исключительно с износом соленоидов и загрязнением гидроблока.

Более распространенные АКПП серий 4L60/4L65 резвее, но не так надежны. И дело не в том, что они рассчитаны на меньший крутящий момент. Просто настройки у них более «гражданские». Они по-модному умеют работать с частичной блокировкой ГДТ. Плохого обслуживания узлы коробки не выдерживают, первым сдается ГДТ и его накладки блокировки, потом соленоиды гидроблока и сам гидроблок и, наконец, достается фрикционам.

Однако при спокойной эксплуатации коробка практически «вечная» – ресурс более 300 тысяч километров по нынешним временам более чем достаточный. Другое дело, что он резко снижается, если владелец по каким-то причинам перепутал свой Эскалэйд и спортивную машину. При таком стиле движения коробка часто отказывала при пробегах до 100 тысяч, еще в гарантийный период.

Моторы

Двигатели – радость владельца. В основном тут встречаются моторы LQ9/LQ4 объемом 6,0 литров, гораздо реже моторы LM7 5,3. Если вам это о чем-то говорит, то они родственны LS серии – знаменитому «смоллблоку» и прочей американской классике. Конструкция с одним распредвалом в развале блока и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов предельно надежна и проверена годами.

Уязвимых мест немного: слабовата помпа, до 2004 года – проблемный клапан EGR, длинные провода свечей зажигания, датчики, дроссель, проводка… Да, пожалуй, и все. Ходят такие моторы очень долго и рассчитаны на десятки лет эксплуатации. На этом Кэдди они тоже не подводят. Если регулярно менять расходники и держать систему управления в исправном состоянии, то хлопот не доставят. Конечно, бывает и брак, и какие-то случайные поломки, но в большинстве случаев его можно считать «вечным».

Многие владельцы устанавливают ГБО на эти моторы, но в этом случае возможны проблемы с прогаром клапанов, а число сбоев системы питания повышается в разы. Да и ресурс поршневой группы явно падает, что в сочетании с большими пробегами таких машин делает этот вариант нежелательным при покупке.

Стоит ли?

Cadillac Escalade – харизматичная машина, и довольно крепко слеплена. Внутри и на ходу даже не сразу поймешь, что шасси тут от американских тружеников-пикапов. Да и в конструкции слабых мест немного, хотя проводка, коррозия и подвеска могут доставить немного хлопот.

С возрастом лоска становится меньше, но его не так уж сложно вернуть. А основа машины, если не запустить кузов, пройдет в разы больше, чем модные Кайены и прочие X5. Да и цена эксплуатации будет очень щадящей, расходы в основном на бензин да налоги. Если нравится стиль, расход в 18-25 литров на сотню не пугает и машину обслуживаете вовремя, то можно попробовать. А вот тем, кому важна динамика, лучше машину обходить стороной. Конечно, тут больше 300 л. с. под капотом, но это не для быстрых стартов с места, а для уверенного движения в любой ситуации. В отличие от другого легендарного внедорожника – Mercedes G-Class, Кадиллаку генов спортивности не привили ни в какой форме.

Взяли бы себе Cadillac Escalade?

Читайте также: