Она утонула: как в GM сделали Cadillac Catera из Opel Omega B и почему он провалился - «Cadillac»
Бейдж-инжиниринг – явление в автомобильном мире достаточно распространённое и не самое новое, ведь один и тот же Fiat 124 известен и в качестве советских Жигулей первой модели, и как испанский Seat 124, и как турецкий Tofas Serce, и как индийский Premier 118NE. Ещё интереснее оказалась история Daewoo Nexia, которая изначально продавалась как Opel Kadett, Pontiac Le Mans, Vauxhall Astra и даже Chevrolet Kadett. Эксперименты General Motors никогда не ограничивались рамками бюджетного сегмента: в середине девяностых годов одну из моделей Opel решили продавать под "лакшери"-брендом Cadillac! Сегодня мы будем вспоминать мотивы такого проекта, а также чем же закончился этот ребейджинг, превративший немецкую Omega в американскую Catera.
Начало
Если вы откроете словарь американских жаргонизмов, то легко убедитесь, что Cadillac – это имя нарицательное, означающее дословно The best, то есть буквально лучшее, что можно придумать. Правда, метафора слегка устарела – золотой век Кадиллака пришёлся на 50–70-е годы, когда эти машины были одновременно и пределом мечтаний, и объектом лютой зависти и “классовой ненависти” – как, например, побывавший недавно у нас на тест-драйве 7,5-литровый De Ville 1969 года.
В 80-х ситуация осложнилась: цены на бензин росли, продажи постоянно сокращались, а выбор в премиальном сегменте только множился: тут были и BMW, и Mercedes-Benz, и нарождающиеся японские “лакшери”-бренды Lexus, Infiniti и Acura. Кадиллакам конкуренция давалась всё труднее. Решение проблемы GM увидели в использовании европейских платформ – это одновременно позволяло и снизить расходы, и разнообразить тяжеловесный (в прямом смысле слова) модельный ряд марки. Так как Opel на тот момент входил в состав концерна, вопрос поиска “донора”, в общем-то, не стоял.
Первым cеданом Cadillac на опелевской основе как ответ энергетическому кризису был седан Cimarron на платформе Opel Ascona C. Технически автомобиль отличался от исходника лишь гидравлическими подушками подрамника, а по-настоящему богатая комплектация и улучшенная отделка не превращали Опель в Cadillac в исконном значении этого слова. Ведь четырёхцилиндровые Кадиллаки не выпускались с 1914 года, причём 1,8-литровый двигатель сочетался с четырёхступенчатой МКП – опять же впервые в истории компании за 30 лет.
Cimarron стал первым Опелем, примерившим на себя герб Cadillac. Увы, в машине при этом оставалось слишком много от бюджетного «немца»
Cimarron стал первым Опелем, примерившим на себя герб Cadillac. Увы, в машине при этом оставалось слишком много от бюджетного «немца»
Cimarron стал первым Опелем, примерившим на себя герб Cadillac. Увы, в машине при этом оставалось слишком много от бюджетного «немца»
Cimarron стал первым Опелем, примерившим на себя герб Cadillac. Увы, в машине при этом оставалось слишком много от бюджетного «немца»
Cimarron стал первым Опелем, примерившим на себя герб Cadillac. Увы, в машине при этом оставалось слишком много от бюджетного «немца»
В первый год продажи автомобиля составили чуть менее 26 000 экземпляров – то есть примерно втрое меньше расчётной цифры. Дальнейшие косметические обновления и новые опции вроде полноценного сдвижного люка в крыше AstroRoof ситуацию особо не изменили, а V-образная "шестёрка" под капотом Cimarron появилась лишь в 1985 году. И даже спецверсия D'Oro не взбодрила продажи модели, которую ежегодно по-прежнему покупали не более 25 000 американцев. А к 1988-му стало очевидно, что Cimarron нужно снимать с производства: во-первых, уже явно устарела платформа J-body, а во-вторых, маленький Cadillac так и не стал по-настоящему популярным и не переманил в стан кадиллаководов тех, кто ещё вчера покупал Chevrolet. Скорее, наоборот – Cimarron нанёс ущерб имиджу марки, не оправдав возложенных на него ожиданий.
Следующая попытка "европеизации" оказалась удачнее, правда, в кабриолете Allante не было никаких деталей от Опеля. Зато был кузов от итальянского ателье Pininfarina. Большой конвертибл должен был на равных соперничать с Jaguar XJS и Mercedes-Benz SL-Klasse в сегменте гран-туреров. Это уже не было провалом, за 7 лет производства была продана 21 000 машин. Бизнес-модель с доставкой автомобильных кузовов из Турина в Детройт оказалась не очень прибыльной. Прямого наследника у Алланте так и не появилось.
Следующей попыткой угнаться за европейским премиумом стал седан Seville новой генерации. На сей раз никаких шасси от Опелей, всё своё. Но пропорции кузова, настройки подвесок, динамические характеристики, поведение на дороге и общий технический уровень этой переднеприводной модели были весьма близки к пятой серии BMW и Е-классу от Mercedes. Seville при этом оставался плоть от плоти американским автомобилем вообще и Кадиллаком в частности, но он был современен и весьма конкурентоспособен.
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Seville 1992 года оказался настолько хорош, что на него обратили внимание даже в Европе
Хороший старт "Севильи" вдохновил руководство General Motors на создание ещё одного компактного седана, причём в духе времени в компании решили пойти по упрощённой схеме – не делать новую модель с чистого листа, не пользоваться прежними наработками, а. просто взять не так давно появившуюся Opel Omega B и превратить её в Кадиллак!
Почему же руководство компании в девяностые годы вновь обратило внимание на очередную модель Opel? Ответ лежит на поверхности: Omega B была, во-первых, относительно свежей разработкой, а во-вторых, в первые годы после начала продаж именно эта Омега смогла отбить немало покупателей у BMW, Mercedes и Audi на своей исторической Родине – в Германии. Поэтому на "аэродинамичное тело" заднеприводного седана из Рюссельсхайма в Детройте возлагали большие надежды, рассчитывая побороться в Штатах с помощью новой модели за покупателей престижных европейских и японских компактов.
Вчера Opel – сегодня Cadillac
Рецепт превращения Опеля в Кадиллак довольно незатейлив – не особо вмешиваясь в технику, американцы решили сконцентрироваться на внешности автомобиля, изменив дизайн передней и задней части, а также декор и элементы наружной отделки.
Omega B (на фото) выпускалась с 1994 года
Omega B (на фото) выпускалась с 1994 года
Omega B (на фото) выпускалась с 1994 года
Omega B (на фото) выпускалась с 1994 года
Omega B (на фото) выпускалась с 1994 года
Технически машины были сёстрами-близняшками
В лучших традициях бейдж-инжиниринга: Catera сохранила не только силуэт Омеги, но и многие кузовные элементы. Различия – на уровне нюансов
Проще всего отличить Кадиллак от Опеля по большому "редфинишу"…
Чтобы соответствовать амбициям бренда Cadillac, седан получил улучшенную отделку салона и богатую базовую комплектацию, использовав большинство возможных опций Омеги. В их числе – двухзональный климат-контроль, фронтальные подушки безопасности, легкосплавные диски, противобуксовочная система, сигнализация с системой бесключевого доступа и аудиосистема с восемью динамиками.
Сохранив немало общих элементов с салоном Омеги (первое фото), интерьер Catera стал всё же более «американским». Это подтверждает компоновка центральной консоли, например
Сохранив немало общих элементов с салоном Омеги (первое фото), интерьер Catera стал всё же более «американским». Это подтверждает компоновка центральной консоли, например
Сохранив немало общих элементов с салоном Омеги (первое фото), интерьер Catera стал всё же более «американским». Это подтверждает компоновка центральной консоли, например
Дополнительное оборудование включало кожаный салон, сиденья с подогревом, аудиосистему Bose Premium с CD-проигрывателем, люк с электроприводом, хромированные колёса и многое другое, что для Кадиллака было в порядке вещей уже долгие годы.
Помня эпичную историю модели Cimarron, в Cadillac для Catera благоразумно отказались от четырёхцилиндровых моторов и механических коробок, оставив их Омеге. Правда, если у того же седана Seville базовым был 4,9-литровый мотор V8, то у Опеля в 1997 году под капотом были только (о, ужас!) четырёхцилиндровые моторчики и пара V-образных "шестёрок" объёмом 2,5 (X25XE) и 3,0 (X30XE) литра.
В отличие от Seville с его могучим V8 (первое фото), Катере пришлось довольствоваться лишь V-образной "шестёркой" Opel
Поэтому единственным двигателем Catera под индексом L81 стал самый мощный в "опелевской" линейке трёхлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 200 л.с. английского производства, с которым сочетался опять же безальтернативный четырёхступенчатый "автомат" GM 4L30e, изготовленный на французском заводе GM. Сам же автомобиль полностью собирали за пределами США – как нетрудно догадаться, на заводе Opel в немецком Рюссельсхайме.
Реклама – двигатель торговли. Или нет?
Catera официально поступила в продажу в Соединённых Штатах осенью 1996 года как модель 1997 года с базовой ценой 29 995 долларов (сегодня соответствует примерно 47 917 долларов).
Откровенно сэкономив на создании автомобиля путём косметических правок Omega B, в Cadillac решили потратиться на шумную и недешёвую рекламную кампанию, которая проходила под слоганом "Кадди ездит зигзагами" (The Caddy that Zigs). Кроме новой модели автомобиля, её участниками стали супермодель Синди Кроуфорд и выдуманный анимационный персонаж – утка Зигги.
Рекламу активно крутили по телевизору в прайм-тайм и показывали в перерывах на различных спортивных матчах, поэтому практически каждый взрослый американец слышал о новой модели Cadillac. Впоследствии это сыграло скорее во вред Катере, чем принесло ей пользу.
Рекламный ролик Cadillac Catera (1997)
Caddy that Zigs: утка Зигги была непременным напарником Катеры в рекламе
Ни Синди Кроуфорд, ни Зигги не помогли Катере стать бестселлером
В 1997 году Джон Тинкер, продюсер телевизионной медицинской драмы "Надежда Чикаго", ввёл в сериал нового персонажа по имени доктор Лиза Катера, которую сыграла Стейси Эдвардс. Поскольку зрительская аудитория "Чикагской надежды" совпадала по возрасту с потенциальными покупателями седана, руководство GM весьма позитивно отреагировало на такой необычный ход и стало главным рекламодателем, бесплатно предоставив актрисе на год новенький Cadillac Catera.
Как нетрудно догадаться, драматический сериал с доктором Катерой прерывала реклама одноимённого автомобиля. Многие современники в США даже подозревали, что появление нового персонажа с такой фамилией и реклама Catera во время трансляции фильма были звеньями одной цепи, стирающей грань между прямой рекламой и телевизионным сериалом. Однако руководители GM и телевизионщики официально отрицали какие-либо договорённости между собой по этому поводу. При этом Тинкер сказал, что "если бы я знал, что это сможет привлечь столько внимания к моему проекту, я бы назвал её Лизой БМВ".
В первом полноценном году производства (1997) в США было продано 25 411 Катер, в следующем – практически столько же (25 333 шт.), затем продажи стали резко падать, провалившись уже в 1999-м до 15 068 автомобилей. Для сравнения: ежегодные продажи Омеги второго поколения с 1994 по 1999 год ни разу не падали ниже 100 000 экземпляров, а в одной только Германии за этот период в год продавалось по 40–70 тысяч машин этой модели! То есть Catera у себя на Родине пользовалась куда худшим спросом, чем Omega B на домашнем рынке в частности и в Европе в целом.
Эпикатера
Почему же Catera "не зашла и не взлетела", невзирая на мощную рекламную кампанию и нестандартный ход с телесериалом? Причин разочарования в новой модели было несколько. Во-первых, Cadillac – это всегда было не только дорого, но и сердито. По крайней мере по комплектации и внешнему лоску автомобили этой марки отличались от других машин концерна GM. А по-европейски "зализанный" дизайн после американского "тюнинга" стал настолько невыразительным, что новый Кадиллак даже при хорошем зрении можно было спутать с каким-нибудь Chevrolet – к примеру, моделью Malibu, вышедшей в том же 1997-м.
Chevrolet Malibu похоже на Катеру, но вдвое дешевле
Chevrolet Malibu похоже на Катеру, но вдвое дешевле
Chevrolet Malibu похоже на Катеру, но вдвое дешевле
Chevrolet Malibu похоже на Катеру, но вдвое дешевле
А ведь Катера при этом была на 15 000 долларов дороже. Продать же два столь похожих автомобиля на площадке одного дилерского центра было непросто, а магия бренда в этом случае не срабатывала.
Во-вторых, хотя благодаря трёхлитровому 200-сильному мотору V6 Catera, по данным производителя, разгонялась до первой "сотни" за восемь с половиной секунд и могла загнать стрелку спидометра до отметки "200", сравниться по динамике с топовыми модификациями немецких седанов от BMW и Mercedes эта машина не могла – как, впрочем, не удавалось это и Омеге. Да что там говорить о "немцах", если "машина американских домохозяек" Toyota Camry XV20 с таким же трёхлитровым мотором разгонялась за те же 9 секунд, но её "максималка" составляла 220 км/ч!
Слишком медленная и тяжёлая – так в двух словах можно описать эту модель
Двигатель Катеры вдобавок оказался не слишком надёжен: из-за поломки натяжного ролика в приводе газораспределительного механизма он мог выйти из строя независимо от пробега и условий эксплуатации. Впоследствии в Cadillac всё же признали дефект конструктивным и провели отзывную кампанию, бесплатно заменив некачественные детали. Как выяснилось позже, кроме этой проблемы, у Catera было ещё несколько слабых мест – к примеру, типичная для Опеля склонность к коррозии кузовных панелей, а также не слишком надёжное электрооборудование. В общем, до Кадиллака в традиционном американском понимании этой машине было довольно далеко.
В целом Catera предлагает удивительное соотношение удовольствия и практичности, но это также седан, который американцы просто не замечают. Несколько редакторов C
