Она утонула: как в GM сделали Cadillac Catera из Opel Omega B и почему он провалился - «Cadillac»

Бейдж-инжиниринг – явление в автомобильном мире достаточно распространённое и не самое новое, ведь один и тот же Fiat 124 известен и в качестве советских Жигулей первой модели, и как испанский Seat 124, и как турецкий Tofas Serce, и как индийский Premier 118NE. Ещё интереснее оказалась история Daewoo Nexia, которая изначально продавалась как Opel Kadett, Pontiac Le Mans, Vauxhall Astra и даже Chevrolet Kadett. Эксперименты General Motors никогда не ограничивались рамками бюджетного сегмента: в середине девяностых годов одну из моделей Opel решили продавать под "лакшери"-брендом Cadillac! Сегодня мы будем вспоминать мотивы такого проекта, а также чем же закончился этот ребейджинг, превративший немецкую Omega в американскую Catera.

Начало

Если вы откроете словарь американских жаргонизмов, то легко убедитесь, что Cadillac – это имя нарицательное, означающее дословно The best, то есть буквально лучшее, что можно придумать. Правда, метафора слегка устарела – золотой век Кадиллака пришёлся на 50–70-е годы, когда эти машины были одновременно и пределом мечтаний, и объектом лютой зависти и “классовой ненависти” – как, например, побывавший недавно у нас на тест-драйве 7,5-литровый De Ville 1969 года.

В 80-х ситуация осложнилась: цены на бензин росли, продажи постоянно сокращались, а выбор в премиальном сегменте только множился: тут были и BMW, и Mercedes-Benz, и нарождающиеся японские “лакшери”-бренды Lexus, Infiniti и Acura. Кадиллакам конкуренция давалась всё труднее. Решение проблемы GM увидели в использовании европейских платформ – это одновременно позволяло и снизить расходы, и разнообразить тяжеловесный (в прямом смысле слова) модельный ряд марки. Так как Opel на тот момент входил в состав концерна, вопрос поиска “донора”, в общем-то, не стоял.

Первым cеданом Cadillac на опелевской основе как ответ энергетическому кризису был седан Cimarron на платформе Opel Ascona C. Технически автомобиль отличался от исходника лишь гидравлическими подушками подрамника, а по-настоящему богатая комплектация и улучшенная отделка не превращали Опель в Cadillac в исконном значении этого слова. Ведь четырёхцилиндровые Кадиллаки не выпускались с 1914 года, причём 1,8-литровый двигатель сочетался с четырёхступенчатой МКП – опять же впервые в истории компании за 30 лет... 

В первый год продажи автомобиля составили чуть менее 26 000 экземпляров – то есть примерно втрое меньше расчётной цифры. Дальнейшие косметические обновления и новые опции вроде полноценного сдвижного люка в крыше AstroRoof ситуацию особо не изменили, а V-образная "шестёрка" под капотом Cimarron появилась лишь в 1985 году. И даже спецверсия D'Oro не взбодрила продажи модели, которую ежегодно по-прежнему покупали не более 25 000 американцев. А к 1988-му стало очевидно, что Cimarron нужно снимать с производства: во-первых, уже явно устарела платформа J-body, а во-вторых, маленький Cadillac так и не стал по-настоящему популярным и не переманил в стан кадиллаководов тех, кто ещё вчера покупал Chevrolet. Скорее, наоборот – Cimarron нанёс ущерб имиджу марки, не оправдав возложенных на него ожиданий.

Следующая попытка "европеизации" оказалась удачнее, правда, в кабриолете Allante не было никаких деталей от Опеля. Зато был кузов от итальянского ателье Pininfarina. Большой конвертибл должен был на равных соперничать с Jaguar XJS и Mercedes-Benz SL-Klasse в сегменте гран-туреров. Это уже не было провалом, за 7 лет производства была продана 21 000 машин. Бизнес-модель с доставкой автомобильных кузовов из Турина в Детройт оказалась не очень прибыльной. Прямого наследника у Алланте так и не появилось.

Следующей попыткой угнаться за европейским премиумом стал седан Seville новой генерации. На сей раз  никаких шасси от Опелей, всё своё. Но пропорции кузова, настройки подвесок, динамические характеристики, поведение на дороге и общий технический уровень этой переднеприводной модели были весьма близки к пятой серии BMW и Е-классу от Mercedes. Seville при этом оставался плоть от плоти американским автомобилем вообще и Кадиллаком в частности, но он был современен и весьма конкурентоспособен.

Хороший старт "Севильи" вдохновил руководство General Motors на создание ещё одного компактного седана, причём в духе времени в компании решили пойти по упрощённой схеме – не делать новую модель с чистого листа, не пользоваться прежними наработками, а... просто взять не так давно появившуюся Opel Omega B и превратить её в Кадиллак! 

Почему же руководство компании в девяностые годы вновь обратило внимание на очередную модель Opel? Ответ лежит на поверхности: Omega B была, во-первых, относительно свежей разработкой, а во-вторых, в первые годы после начала продаж именно эта Омега смогла отбить немало покупателей у BMW, Mercedes и Audi на своей исторической Родине – в Германии. Поэтому на "аэродинамичное тело" заднеприводного седана из Рюссельсхайма в Детройте возлагали большие надежды, рассчитывая побороться в Штатах с помощью новой модели за покупателей престижных европейских и японских компактов.

Вчера Opel – сегодня Cadillac

Рецепт превращения Опеля в Кадиллак довольно незатейлив – не особо вмешиваясь в технику, американцы решили сконцентрироваться на внешности автомобиля, изменив дизайн передней и задней части, а также декор и элементы наружной отделки.

Технически машины были сёстрами-близняшками​

В лучших традициях бейдж-инжиниринга: Catera сохранила не только силуэт Омеги, но и многие кузовные элементы. Различия – на уровне нюансов​

Проще всего отличить Кадиллак от Опеля по большому "редфинишу"… ​

Чтобы соответствовать амбициям бренда Cadillac, седан получил улучшенную отделку салона и богатую базовую комплектацию, использовав большинство возможных опций Омеги. В их числе – двухзональный климат-контроль, фронтальные подушки безопасности, легкосплавные диски, противобуксовочная система, сигнализация с системой бесключевого доступа и аудиосистема с восемью динамиками. 

Дополнительное оборудование включало кожаный салон, сиденья с подогревом, аудиосистему Bose Premium с CD-проигрывателем, люк с электроприводом, хромированные колёса и многое другое, что для Кадиллака было в порядке вещей уже долгие годы.

Помня эпичную историю модели Cimarron, в Cadillac для Catera благоразумно отказались от четырёхцилиндровых моторов и механических коробок, оставив их Омеге. Правда, если у того же седана Seville базовым был 4,9-литровый мотор V8, то у Опеля в 1997 году под капотом были только (о, ужас!) четырёхцилиндровые моторчики и пара V-образных "шестёрок" объёмом 2,5 (X25XE) и 3,0 (X30XE) литра. 

В отличие от Seville с его могучим V8 (первое фото), Катере пришлось довольствоваться лишь V-образной "шестёркой" Opel​

Поэтому единственным двигателем Catera под индексом L81 стал самый мощный в "опелевской" линейке трёхлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 200 л.с. английского производства, с которым сочетался опять же безальтернативный четырёхступенчатый "автомат" GM 4L30e, изготовленный на французском заводе GM. Сам же автомобиль полностью собирали за пределами США – как нетрудно догадаться, на заводе Opel в немецком Рюссельсхайме. 

Реклама – двигатель торговли. Или нет?

Catera официально поступила в продажу в Соединённых Штатах осенью 1996 года как модель 1997 года с базовой ценой 29 995 долларов (сегодня соответствует примерно 47 917 долларов).

Откровенно сэкономив на создании автомобиля путём косметических правок Omega B, в Cadillac решили потратиться на шумную и недешёвую рекламную кампанию, которая проходила под слоганом "Кадди ездит зигзагами" (The Caddy that Zigs). Кроме новой модели автомобиля, её участниками стали супермодель Синди Кроуфорд и выдуманный анимационный персонаж – утка Зигги. 

Рекламу активно крутили по телевизору в прайм-тайм и показывали в перерывах на различных спортивных матчах, поэтому практически каждый взрослый американец слышал о новой модели Cadillac. Впоследствии это сыграло скорее во вред Катере, чем принесло ей пользу...

Рекламный ролик Cadillac Catera (1997)​

Caddy that Zigs: утка Зигги была непременным напарником Катеры в рекламе​

Ни Синди Кроуфорд, ни Зигги не помогли Катере стать бестселлером​

В 1997 году Джон Тинкер, продюсер телевизионной медицинской драмы "Надежда Чикаго", ввёл в сериал нового персонажа по имени доктор Лиза Катера, которую сыграла Стейси Эдвардс. Поскольку зрительская аудитория "Чикагской надежды" совпадала по возрасту с потенциальными покупателями седана, руководство GM весьма позитивно отреагировало на такой необычный ход и стало главным рекламодателем, бесплатно предоставив актрисе на год новенький Cadillac Catera.

Как нетрудно догадаться, драматический сериал с доктором Катерой прерывала реклама одноимённого автомобиля. Многие современники в США даже подозревали, что появление нового персонажа с такой фамилией и реклама Catera во время трансляции фильма были звеньями одной цепи, стирающей грань между прямой рекламой и телевизионным сериалом. Однако руководители GM и телевизионщики официально отрицали какие-либо договорённости между собой по этому поводу. При этом Тинкер сказал, что "если бы я знал, что это сможет привлечь столько внимания к моему проекту, я бы назвал её Лизой БМВ".

В первом полноценном году производства (1997) в США было продано 25 411 Катер, в следующем – практически столько же (25 333 шт.), затем продажи стали резко падать, провалившись уже в 1999-м до 15 068 автомобилей. Для сравнения: ежегодные продажи Омеги второго поколения с 1994 по 1999 год ни разу не падали ниже 100 000 экземпляров, а в одной только Германии за этот период в год продавалось по 40–70 тысяч машин этой модели! То есть Catera у себя на Родине пользовалась куда худшим спросом, чем Omega B на домашнем рынке в частности и в Европе в целом.

Эпикатера

Почему же Catera "не зашла и не взлетела", невзирая на мощную рекламную кампанию и нестандартный ход с телесериалом? Причин разочарования в новой модели было несколько. Во-первых, Cadillac – это всегда было не только дорого, но и сердито. По крайней мере по комплектации и внешнему лоску автомобили этой марки отличались от других машин концерна GM. А по-европейски "зализанный" дизайн после американского "тюнинга" стал настолько невыразительным, что новый Кадиллак даже при хорошем зрении можно было спутать с каким-нибудь Chevrolet – к примеру, моделью Malibu, вышедшей в том же 1997-м. 

А ведь Катера при этом была на 15 000 долларов дороже... Продать же два столь похожих автомобиля на площадке одного дилерского центра было непросто, а магия бренда в этом случае не срабатывала. 

Во-вторых, хотя благодаря трёхлитровому 200-сильному мотору V6 Catera, по данным производителя, разгонялась до первой "сотни" за восемь с половиной секунд и могла загнать стрелку спидометра до отметки "200", сравниться по динамике с топовыми модификациями немецких седанов от BMW и Mercedes эта машина не могла – как, впрочем, не удавалось это и Омеге. Да что там говорить о "немцах", если "машина американских домохозяек" Toyota Camry XV20 с таким же трёхлитровым мотором разгонялась за те же 9 секунд, но её "максималка" составляла 220 км/ч!

Слишком медленная и тяжёлая – так в двух словах можно описать эту модель​

Двигатель Катеры вдобавок оказался не слишком надёжен: из-за поломки натяжного ролика в приводе газораспределительного механизма он мог выйти из строя независимо от пробега и условий эксплуатации. Впоследствии в Cadillac всё же признали дефект конструктивным и провели отзывную кампанию, бесплатно заменив некачественные детали. Как выяснилось позже, кроме этой проблемы, у Catera было ещё несколько слабых мест – к примеру, типичная для Опеля склонность к коррозии кузовных панелей, а также не слишком надёжное электрооборудование. В общем, до Кадиллака в традиционном американском понимании этой машине было довольно далеко.

В целом Catera предлагает удивительное соотношение удовольствия и практичности, но это также седан, который американцы просто не замечают. Несколько редакторов C&D отметили, что Catera раскрывает свои прелести только после нескольких дней активного вождения.
Джон Филипс
Car and Driver (1 мая 2000 г.)

В 2000-м Catera пережила рестайлинг и получила особую версию – пакет Sport стоимостью 2000 долларов, который состоял из спойлера на крышке багажника, более жёсткой подвески, "спортивных" передних кресел и 17-дюймовых легкосплавных дисков. Авторитетное американское издание Сar and Driver в мае того же 2000 года провело тест-драйв Catera Sport.

Джон Филипс (John Philips) с очевидной иронией сравнивал "приспортивленные" сиденья по жёсткости со скамейками в парке, но весьма лестно отзывался о качестве отделочных материалов салона, плавности перемещения откидного подлокотника и "благородном" звуке, с которым открывался люк в крыше. А добротная кожаная обивка сидений Catera Sport ему и вовсе напомнила интерьер BMW! 

Салон рестайлинговой Catera Sport (второе фото) отличался анатомическими креслами и отделкой приборной панели под алюминий. Качество отделочных материалов на высоте​

Положительно отозвавшись о перекалиброванных настройках рулевого управления и усилителя тормозов с антиблокировочной системой Bosch, Филипс вынес неутешительный вердикт 1,7-тонной Катере, которая из-за лишних килограммов и не слишком боевого силового агрегата оказалась самой медленной и тяжёлой из девяти седанов в ценовой категории от 28 000 до 32 0000 долларов, которые испытывались этим изданием в феврале 1999 года! А "зажатые" амортизаторы (вдвое – на сжатие спереди и сзади, а также по отбою на 30% спереди и 20% сзади) обеспечили машине небольшие крены и "вдохновляющую управляемость, которая нанесла большой урон комфорту". Тони Сван (Tony Swan) был ещё резче в своих высказываниях, назвав словосочетание Catera Sport бессмысленным. По жёсткости подвесок редакторы C&D сравнивали спортивную версию Катеры с "трёшкой" BMW, а по уровню вибраций – с Infiniti I30. И это вряд ли можно считать большим достижением для седана с эмблемами Cadillac.

Сейчас появилась Catera Sport, и я задаюсь вопросом: зачем? У этого автомобиля есть задний спойлер, ксеноновые фары, 17-дюймовые колёса и шины, более спортивная подвеска и серебристая отделка на приборной панели под алюминий. Но всё это отягощено трёхлитровым V6. А где же старый добрый американский крутящий момент?
Патти Маки
Car and Driver (1 мая 2000 г.)

Да, Cadillac сделал шаг навстречу покупателям, снизив стоимость обновлённой Сatera на 3 220 долларов и уронив цену Catera Sport до отметки $ 31 500, но... по мнению редакции С&D, даже гибкая ценовая политика не могла помочь Катере сместить с занятых позиций такие автомобили, как Acura 3.2TL и Lexus ES300. В это время в США уже ходили слухи о принципиально новом автомобиле под названием Catera, который должен был выйти на рынок в 2002 году. Именно поэтому американские автожурналисты советовали потенциальным покупателям Катеры "просто немного подождать". 

В реальности же ждать было нечего: если в 2000 году продажи модели чуть оживились (было продано на 2 000 автомобилей больше, чем годом ранее), то уже в 2001-м своих покупателей нашло менее 10 000 Катер! В итоге в Cadillac, выпустив в общей сложности за 5 лет 95 000 автомобилей, просто решили снять с производства модель-неудачницу, хотя её "близкая родственница" Omega ещё выпускалась пару лет – до лета 2003-го. Возможно, причиной плохих продаж Катеры как раз и стало отсутствие V-образной "восьмёрки", которую пытались втиснуть под капот Омеги, но дело так и закончилось ничем.

Как бы там ни было, Catera вошла в историю как одна из самых провальных моделей Cadillac, которая не оправдала возложенных на неё надежд и не отбила затраты производителя на разработку и рекламу. Что ж, ребейджинг – штука тонкая и не всегда эффективная. По крайней мере Cadillac за последние два десятилетия прошлого века подтвердил на практике это утверждение как минимум дважды. 

Ну а платформа-долгожительница GM V, на которой были созданы Omega B и Catera, ещё использовалась в автомобилях концерна GM до сентября 2006-го (Pontiac GTO, США) и даже в 2007 году (Holden Commodore и Monaro, Австралия).