Если хочешь остаться: кто может составить компанию ушедшему GM - «Brilliance»

                           Российский рынок «первички» все еще штормит. Ситуация, несомненно, несколько стабилизировалась, а те, кто не «утонул», стараются найти способы укрепить свои «корабли», чтобы остаться на плаву. В последние месяцы большинству удалось «залатать основные дыры», а некоторые даже показали прирост продаж относительно прошлого года. Однако есть и такие марки, которые месяц за месяцем показывают довольно-таки безрадостные результаты. Не ударяясь в предсказания и ясновидение, не сгущая краски и не нагнетая обстановку, посмотрим, кто пребывает в нижней части «табели о рангах», ежемесячно составляемой АЕБ, и каковы их планы. Чтобы убедиться в своих предположениях, мы опросили всех, о ком пойдет речь, вот только отклик удалось получить далеко не от каждого – то ли все силы брошены на продвижение, то ли оптимизация расходов дает о себе знать…

 

«Китайцы», «французы», отдельные «японцы» и еще пара брендов – таков состав многонациональной команды «второго дивизиона продаж». Производители из Поднебесной в большинстве своем ведут себя весьма активно – одни наращивают объемы реализации, другие и вовсе планируют строительство собственных заводов на территории РФ. А что же остальные? Пойдем по порядку.

Peugeot и Citroen

Отдавая дань уважения Европе, начнем с французов, тем более что показываемые ими результаты заставляют серьезно беспокоиться за их будущее. Peugeot из месяца в месяц «выдает» от 50 до 60% потери относительно продаж прошлого года: в июле это было -60%, в августе -48%, а в сентябре -62%, причем и в штучном выражении цифра не поднималась выше 642 автомобилей в месяц. Его «собрат и земляк» Citroen показывает еще чуть более низкие достижения: -68%, -53% и -59% с июля по сентябрь, соответственно, не продавая даже полутысячи штук в месяц. Результаты довольно кислые, не так ли? Но, в отличие от 1812 года, отступать французам некуда.





Основная причина тому – калужский завод «ПСМА Рус»: совместное производство с Mitsubishi, на котором производятся Citroеn C4 Седан, Peugeot 408, Mitsubishi Outlander и Pajero Sport. Представители Peugeot неоднократно подчеркивали, что наличие такого производства не может не влиять на планы компаний, и несмотря на кризис, они будут сохранять свое присутствие на российском рынке. Впрочем, даже собственный завод – не панацея: ввиду низких продаж и затоваривания складов выпуск французских автомобилей в Калуге был вынужденно приостановлен почти на целых 4 месяца – с конца апреля до конца августа.

Пауза в производстве была не единственной мерой, принятой для облегчения «кризисного бремени». Разумеется, все началось с сокращения производственных, логистических и операционных затрат, которое дошло даже до «оптимизации использования площади дилерских центров»: проще говоря, дилерам Peugeot разрешили продавать автомобили других марок, чтобы хоть как-то компенсировать сокращение их прибыли. Помимо этого, претерпела изменения и общая стратегия французских брендов: оба отказались от широкого модельного ряда, сконцентрировавшись на самых «ходовых» моделях, дающих львиную долю объемов продаж.



К сожалению, наши вопросы о планах обеих компаний на ближайшие месяцы остались без ответа, но, взглянув на то, что происходило с апреля, можно понять главное: уход французов маловероятен. По крайней мере, нам об этом очень убедительно говорят.

Suzuki

Перейдем к японцам. Тут в числе «стабильно отстающих» – Suzuki, Honda и Subaru, рассмотрим их поочередно.

Спад продаж для Suzuki значителен, хоть и колеблется в довольно широких пределах: так, за три последних месяца он составлял -47%, -24% и -54%, соответственно, в штуках «флуктуация» была от 612 до 952 автомобилей. Главная причина августовского «подскока» – вывод нового автомобиля в самый популярный и перспективный сегмент рынка: кроссовера Vitara. А еще чуть ранее, этой весной, из продуктовой «обоймы» вывели компакты Swift и Splash – наглядный пример японской стратегии по сохранению и приращению продаж: убирать то, что не пользуется спросом и добавлять то, что им пользоваться может. В кризисных условиях ширина модельного ряда, как мы уже убедились на примере Peugeot и Citroen, играет далеко не главную роль, поэтому решение оставить сплошь разномастные кроссоверы, от SX4 до Grand Vitara, дополняемые «ветераном» Jimny, понять вполне можно.


О своих амбициях и желании закрепиться на российском рынке японцы говорили постоянно, еще весной озвучивались планы по сохранению рыночной доли на уровне 2014 года. В ответ на наш вопрос о ближайшем будущем компании генеральный директор ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС» Кеичи Сумида тоже уверенно заявил, что поводов для беспокойства нет.

Кеичи Сумида

генеральный директор
ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС»
«На данный момент бренд Suzuki работает на рынке РФ и стран Таможенного Союза в штатном режиме по всем направлениям бизнеса. Никаких изменений в работе не запланировано.

Мы, безусловно, предполагаем выводить на рынок новые версии, комплектации и модели для усиления конкурентоспособности. Например, кроссовер Vitara с абсолютно новым турбодвигателем собственной разработки – 1,4 Boosterjet.

Решения по остальным новинкам будут приниматься «ближе к делу» исходя из ситуации на рынке».
В целом такая уверенность выглядит достаточно убедительной, стоит лишь помнить, что, в отличие от PSA, у Suzuki собственного производства в России нет. Поэтому планам японцев вполне можно верить, главное – чтобы валютные колебания не выкинули новый «фортель».

Honda

Для второго бренда из Страны восходящего солнца все тоже не слишком радужно: продажи в июле-сентябре падали на 64, 52 и 62 процента, соответственно, составляя от 454 до 648 автомобилей, хотя в прошлом году эта цифра стабильно колебалась в области 1 300 штук ежемесячно. С начала года мы также стали свидетелями постепенного отказа от моделей, которые не привлекали достаточного количества покупателей: так, весной Honda прекратила поставки хэтчбека Civic, а позже заявила, что 2015 год станет последним в России для модели Crosstour.



Отличие Honda от тех, о ком шла речь выше, в том, что компания не заявляла, что наш рынок является приоритетным или крайне важным. Этот честный факт в конце концов нашел свое отражение в реальности: в сентябре хондовцы просто взяли и отказались от классической схемы работы с дилерами, прекратив им поставки автомобилей и перейдя на систему предзаказов. Это, разумеется, еще не уход с рынка, как это было воспринято поначалу: приобрести машину еще можно, только теперь вместо визита к дилеру и выбора авто из складских запасов придется подождать. Ну и количество официальных дилеров, готовых работать по-новому, может несколько поредеть – не все захотят работать по схеме, предполагающей валютные операции и риски, самостоятельную закупку автомобилей за рубежом и прочие сопутствующие формальности. Так что Honda в России, похоже, становится брендом для энтузиастов и поклонников – впрочем, практически так это и было.

На фоне отсутствия сборочных производств и экспорта продаваемых здесь машин из-за рубежа понятно, что цены на них тоже зависят в том числе и от курсов валют. В сложившихся условиях можно сказать одно: несмотря на проведенный рестайлинг модели CR-V и планы по выводу на российский рынок нового поколения кроссовера Pilot (который, кстати, уже перенесся с осени на будущую весну), все будут решать продажи, и не будет слишком удивительным, если японцы вовсе «заморозят» их до лучших времен.

Subaru

Третий японский бренд – Subaru – всегда был особенным, и аудитория у него, по большей части, была «своя». К сожалению, в текущем году она все же сократилась относительно АППГ (аналогичного периода предыдущего года) примерно вдвое: на 47% в июле, на 31% в августе и на 64% в сентябре, составив от 412 до 772 машин в месяц. Несмотря на это, компания продолжает держать твердый курс, не впадая в панику и не сокращая модельный ряд. Хотя это, скорее, связано просто с тем, что он и так уже сокращен до минимума: ни Impreza, ни Legacy у нас нет, а честь японской марки отстаивают исключительно кроссоверы XV, Outback и Forester. Зато, к слову, на официальном сайте представлены такие «драйверские» модели, как WRX, WRX STi и BRZ, но это автомобили, явно не составляющие костяк продаж.





Весной наш рынок получил обновленную версию Forester, летом – новый Outback, но разве вы об этом слышали? Вряд ли. Об этом реально и осознанно слышали только несколько тысяч заинтересованных фанатов, которые приняли эту новость с огромным энтузиазмом. Правда, не все из них располагают бюджетом для покупки, и это явно отражается на продажах бренда. Впрочем, энтузиазма достаточно и у Subaru, в этом мы убедились из комментария генерального директора Кисимото Есикию.
Кисимото Есикию

генеральный директор компании
ООО "Субару Мотор"
«Subaru не задается вопросом: уходить или нет. Мы знаем: кризис закончится, а Subaru останется. Мы не можем повлиять на экономическую ситуацию в России. Но меняться самим, чтобы стать ещё лучше, в наших силах.

Это наш основной план на следующий год и всегда. Кризис – не время паниковать. Сейчас нужно много работать. Поэтому мы пересматриваем все составляющие бизнеса и ищем способы улучшить каждый процесс. Новинки в следующем году будут, но пока мы держим эту информацию в секрете».
Что ж, тон комментария явно достоин уважения. Пожелаем японцам удачи и вновь отметим, что без собственного сборочного производства некоторый риск все же есть. Но решимости у них – хоть отбавляй, так что не будем о грустном.

FIAT

Тут стоит задаться простым вопросом: а когда вы вообще в последний раз видели на дороге новый Фиат? Нет, не маршрутку, на которой вы ездите на работу или мимо которой проезжаете каждое утро на машине, а настоящий легковой FIAT из тех, что представлены в модельном ряду на официальном сайте: 500, Punto, или Freemont? Вот и мы давно не видели таких чудес…

Поскольку в отчете АЕБ продажи коммерческих автомобилей для итальянской марки включены в общий объем, выяснить, сколько единиц легковой техники продается ежемесячно, не представляется возможным. Но то, что это число не превышает десяток-другой, сомнений не вызывает: на сегодняшний день FIAT стал практически «коммерческим» брендом, основную массу продаж которого составляют именно LCV (легкие коммерческие автомобили): Scudo, Doblo и Ducato. Насколько такое положение дел устраивает итальянцев, понять сложно, поскольку никаких активных действий в отношении легковой линейки давно не принималось – разве что было обсуждение возможности беспошлинных поставок автомобилей из Сербии, которое пока ни к чему конкретному не привело. А жаль – там, например, производят Fiat 500L, которого у нас нет. Впрочем, даже если бы поставки начались, определенные сомнения насчет завоевания Фиатом значительной доли рынка все же имеются.

Подводя итог относительно Fiat, можно сказать одно: в легковом сегменте его скорее нет, чем есть, поэтому и говорить об «уходе с рынка» поздновато. Что будет дальше – зависит именно от того, будут ли продвигаться у нас новинки итальянского автопрома. Если да – тогда и поговорим.

SsangYong

Корейский SsangYong – один из главных «отстающих» по части продаж как в штучном, так и в процентном выражении. С июля по сентябрь продажи относительно АППГ были ниже на 76, 54 и 91%, соответственно, упав с 753 в августе до 186 в первом месяце осени. Но это еще не предел: дело банально в том, что у дилеров практически закончились автомобили.

А было это так: еще в начале весны в связи с затовариванием складов и сокращением продаж корейский автопроизводитель не только прекратил поставки автомобилей и машинокомплектов, но и остановил их сборку, которая налажена компанией Sollers во Владивостоке. Не возобновилась она и по сей день, хоть и есть некоторые надежды на ее продолжение. С момента остановки склады удалось почти полностью распродать, но никаких ясных заявлений о будущем сделано пока не было. А вот дилеры марки уже всерьез опасаются, что она может сделать такой же «ход конем», что и Honda, просто прекратив поставки и перейдя на предоплатную систему расчетов.



Вот и получается, что SsangYong на данный момент находится в несколько «подвешенном» состоянии. Причем «висит» ближе к Honda, чем к Peugeot, несмотря на наличие хоть какого-то производства в РФ, пусть и уровень локализации там минимален. Поэтому, несмотря на планы по выводу на российский рынок нового перспективного кроссовера Tivoli и других новинок, особенно рассчитывать на быструю стабилизацию положения не стоит.

Geely

Ну а теперь – самое время перейти к «сборной Китая», тем более что она по своей сути разнородна, и не все ее участники одинаково чувствуют себя в сложившихся условиях. Начнем мы с «локомотива продаж» Поднебесной – компании Geely.

В августе Geely стала новым лидером среди китайских автопроизводителей в рейтинге АЕБ, и это нагляднейшим образом прослеживается в динамике продаж: в июле компания показала спад продаж на 9% относительно АППГ, реализовав 1 223 автомобиля, в августе она была уже в плюсе на 17% с 1 431 проданным экземпляром, а в сентябре «приросла» в условиях кризисного рынка аж на 30% до 1 630 машин. Что ж, отсутствие завода внутри страны не мешает марке находить свою аудиторию, которая постепенно расширяется, пусть объемы пока и не слишком велики. Само собой, было бы странно уходить в такой момент, что подтверждает генеральный директор Geely в России.
Игорь Геннадьевич Овсянников

генеральный директор
компании Geely в России
– Планирует ли компания Geely продолжать свою работу на российском рынке в текущих осложнившихся условиях?
– Да, конечно, российский рынок остается стратегически важным для Geely. Марка узнаваема, имеет свой пул лояльных потребителей и определенный парк автомобилей в нашей стране. Поэтому речь о сворачивании бизнеса здесь не идет.
– Будут ли внедряться какие-либо изменения в существующую схему работы и какие меры могут быть приняты для оптимизации присутствия на рынке?
– Мы начали этот процесс в конце прошлого года с всесторонней оценки эффективности работы дилерской сети Geely. Параллельно была запущена программа мониторинга удовлетворенности клиентов. Накопленный массив данных позволил нам определить направления оптимизации работы дилерской сети Geely, сместив фокус в сторону повышения качества обслуживания и удовлетворенности клиентов. Основной приоритет Geely в России, который мы транслируем сегодня нашим дилерам, – это максимально клиентоориентированный подход в работе с потребителями.
– Кроме того, планируется ли вывод новых моделей, модификаций или комплектаций для оживления спроса и расширения продуктовой линейки?
– Что касается планов по выводу новых моделей на российский рынок, то в первом квартале 2016 года мы рассчитываем предложить покупателям рестайлинговую версию кроссовера Emgand X7, затем – новое поколение Emgrand EC7. Вероятно, при наличии соответствующих рыночных возможностей в 2016 году мы сможем предложить российским покупателям флагманский седан Geely GC9.



Комментарии излишни – этот китайский бренд точно не стоит списывать со счетов.

Lifan

Угадайте, кого Geely сместила с «первого китайского места» в августе? Правильно, именно Lifan. Но и с ним все не так плохо: главное, что можно отметить, – стабильность результатов. В течение последних трех месяцев продажи относительно АППГ сокращались на четверть, что не является критичным результатом, и держались в области 1 400 машин в штучном выражении. Ну а признаком чего является стабильность, вы и сами знаете. Впрочем, не будем заочно захваливать бренд: есть и объективные факторы, красноречиво говорящие о серьезных намерениях китайцев занять некоторую долю рынка.

Для начала вспомним, сколько моделей было выведено на наш рынок в этом году и сколько еще обещают: в июле у дилеров появился рестайлинговый кроссовер X60, незадолго до этого дебютировал его новый «младший брат» с индексом X50, а в следующем году к ним должны присоединиться седан 820 и флагманский кроссовер X80. Но все эти новинки появляются не на пустом месте: куда более важно то, что этот китайский бренд очень уверенно чувствует себя в России. Причины тому настолько просты, насколько и основательны: во-первых, сейчас у компании есть сборочное производство на заводе Derways в Черкесске, а во-вторых, в июле был торжественно был заложен первый камень строительства нового – уже своего собственного – завода в Липецкой области. В общем, с Lifan все тоже очевидно: ни о каком уходе не идет и речи.

Chery

Несмотря на куда более серьезные просадки в продажах по сравнению с двумя лидерами, Chery стабильно занимает третье место среди китайских брендов, представленных на нашем рынке. Спад относительно АППГ в июле составил 64% до 440 машин, в августе – 59% до 445 штук, а в сентябре – 58% при 492 выданных клиентам автомобилях. Казалось бы, ситуация не слишком позитивная – есть повод задуматься. Но и относительно этих представителей Поднебесной у нас есть положительные аргументы.








Во-первых, для оценки масштабов работы Chery в России стоит взглянуть на их официальный сайт. Нет, не на его оформление, а на количество представленных автомобилей – просто на тот случай, если вы не знакомы с их модельным рядом. В ассортименте есть и бюджетные седан и хэтчбек Bonus и Very, и их новая версия Bonus 3, и более «продвинутый» M11 в тех же вариантах кузова, и среднеразмерный седан Arrizo 7, и три кроссовера самых разных ценовых категорий – это ли не богатство выбора? В условиях, когда многие (мы уже знаем, кто) сокращают модельный ряд и идут на поводу у рынка, требующего больше псевдовнедорожников, китайцы ставят на сохранение выбора для потребителей. По этому фактору можно косвенно судить об их планах «переждать кризис», не бросаясь в крайности. Ну а вторым аргументом, который должен им в этом помочь, является то, что Derways является сборочной площадкой не только для Lifan, но и для Chery. Сочетание этих двух аргументов позволяет сказать: пациент скорее жив, чем мертв.

Great Wall

Great Wall – марка нам давно знакомая. Когда-то с ней ассоциировались недорогие пикапы, затем локомотивом продаж стал внедорожник Hover, но главное, что нужно знать сейчас, – то, что Great Wall уже не тот, что раньше. Причем изменился он в лучшую сторону: представив новый бренд Haval, китайцы задали новую планку и замахнулись на серьезную конкуренцию с корейцами и даже японцами! Более того, протестировав их H9, мы не приобрели явного впечатления, что они пытаются прыгнуть выше головы. Интрига!



У такого амбициозного подхода, впрочем, есть и отрицательная сторона: если годом ранее ежемесячные продажи характеризовались словосочетанием «тысяча с чем-то», то теперь оно сменилось на «сто с чем-то», и это не преувеличение – сокращение составляет 80-90%. Такова расплата за выросшие цены, для которых покупатель еще не понял оснований. Однако в Great Wall считают, что ситуация должна измениться, и под знаменем «а чем мы хуже?» приступили к строительству собственного завода под Тулой. И это мы еще не упомянули о двух сборочных площадках в Подмосковье и Липецке, относящихся к представителю и крупноузловому производителю автомобилей марки в России – компании «Ирито»! Так что вопросы «что производить» и «где производить» перед Great Wall/Haval точно не стоят, а наращивание продаж – лишь вопрос времени. Посмотрим, как все сложится после запуска предприятия в Тульской области, а всерьез обращать внимание на нынешние цифры продаж пока не будем.

Brilliance

Опускаясь еще ниже в рейтинге продаж, мы достигли точки, где они исчисляются десятками. Это, впрочем, не означает, что эти автопроизводители не заслуживают внимания. Более того, для кого-то из них все может измениться. Вот взять, например, Brilliance.




Обсуждать 58 проданных июльских автомобилей и даже 125 сентябрьских – задача неблагодарная, но суть тут лежит совсем в иной плоскости: производства. Derways помогает и здесь, тем более что при таких объемах реализации его мощностей вполне хватает. Однако, следуя в духе общих веяний, в Brilliance заявили и о возможности строительства собственного завода. Пока все это чистой воды теория, поскольку продажи вовсе не сигнализируют о необходимости такого гигантского стратегического шага, да и вообще нет гарантии, что компания не примет решение «передохнуть» на период кризиса.

Dongfeng

Результаты, показываемые Dongfeng Motor, пока даже не с чем сравнивать – продажи стартовали менее года назад. Цифры продаж тоже не поражают воображение: 110-150 автомобилей в месяц, что, впрочем, почти укладывается в планы компании продать хотя бы 2 000 штук в первый год. Ну а раз вход на рынок состоялся недавно и планы довольно скромны, говорить об уходе тоже несколько преждевременно. Это подтверждает и развернутый комментарий, предоставленный нам главой российского представительства компании.
Ван Пэн

глава представительства
ДУНФЭН МОТОР РУС
«Легковое подразделение компании Dongfeng вышло на российский рынок в марте 2014-го и почти сразу попало в «идеальный шторм» – ситуацию, когда все факторы рынка играют против нового игрока: резкое падение курса рубля, падение спроса на автомобили вслед за общим падением потребительского рынка, резкое сокращение объемов розничного кредитования и т.д. и т.п.

Тем не менее мы считаем, что кризис – это не повод для уныния, а наоборот – время для концентрации усилий и подготовки к большому рывку. У нас сейчас есть время и возможность выстроить качественную дилерскую сеть.

Дилерская сеть ДУНФЭН выросла более чем в два раза в этом году, сейчас у нас порядка 40 дилеров в 35 городах и "лист ожидания" без преувеличения, переполнен. У нас есть возможность выбирать. Мы не согласны, как многие китайские бренды 10 лет назад, на "что-нибудь". На открытые площадки или автосалоны без оформления. Мы проводим политику привлечения профессионалов. У нас есть возможность выбирать партнеров, соответствующих нашим требованиям по площади дилерских центров, оформлению шоу-румов, знанию продукта и квалификации персонала. По ряду причин многие дилеры европейских и японских марок ищут варианты развития. И находят достойного партнера в нашем лице. У нас есть дилеры, которые работали раньше с GM, Ford, Peugeot, Honda. То есть наш основной принцип развития сети – ее качество. Сейчас мы даем дилерам возможность изучить продукт, переориентировать покупателей. Мы предлагаем условия, которые интересны партнеру: отсрочку платежа, компенсацию расходов на доставку, на рекламные расходы. Недавно официально заработал дилерский центр DFM в Крыму, туда ушли первые автовозы, есть первые розничные продажи.

Если я не ошибаюсь, мы практически единственная компания на рынке, которая не поднимала цены на свои модели с марта 2015 года. Кроме этого, в сентябре была запущена своя программа кредитования – DFM Finance, которая предлагает очень привлекательную ставку по кредиту на покупку автомобилей DFM – от 7,9%. Помимо сохранения цен, мы периодически проводим различные акции. Например, сейчас до конца ноября действует спецпредложение – 30 000 в подарок.

На данный момент у нас две модели – DFM S30 и Н30 Cross. В 2016 году в два раза расширяется модельный ряд – сейчас заканчивается сертификация кроссовера АХ7 и седана класса В+ А30.

В отличие от других китайских автокомпаний, которые вышли на российский рынок раньше и работали через дистрибьюторов, компания Dongfeng работает напрямую через свой собственный российский офис – ДУНФЭН МОТОР РУС.

Dongfeng Motor – это огромная корпорация, выпускающая в год почти в два раза больше автомобилей, чем продается на всем российском рынке, вместе взятом (3,5 млн в 2014 году, например). У компании есть план долгосрочного развития на внешних рынках, включающий в том числе риски обвала и восстановления локальных рынков. Поэтому могу заверить, что компания вышла на российский рынок с очень серьезными намерениями».


Как видите, намерения и впрямь весьма серьезные, а насколько они претворятся в жизнь – покажет время. Ведь пока у компании нет даже крупноузловой сборки на территории России, и автомобили экспортируются из Китая, а это далеко не самая оптимальная схема работы. Так что повод вернуться к DongFeng через некоторое время – скажем, через полгода – у нас точно есть.

Changan

Про этот китайский бренд мы писали подробно, побывав на заводе и испытательном полигоне. Тем страннее для нас выглядят по сей день скромные результаты продаж этой китайской марки – лидера на домашнем рынке, ведь подход к созданию автомобилей у них вполне серьезный. Модельный ряд у нас пока состоит из трех моделей: компактного кроссовера CS35, среднеразмерного седана Eado и крупного Raeton. Помимо них, у нас на тестах были кроссовер CS75 и перспективный хэтчбек Eado XT, и главной особенностью всех этих машин было то, что они оставляли после себя хорошее впечатление.



По заверениям представителей компании, уходить от нас Changan не планирует, несмотря на то, что за приличное время пребывания здесь марка не стала заметной. Однако помня, какими ресурсами она располагает, есть внутреннее ощущение того, что китайцы будто выжидают. Выжидают, чтобы выгадать лучшее время для «выстрела». Состоится ли он, и не окажется ли холостым из-за «отсыревшего за это время пороха» – увидим позже.

Haima

С одной стороны, трудно предполагать, что произойдет с маркой, продажи которой в кризис сократились до трех-четырех десятков в месяц. С другой, Haima – не новичок на российском рынке, и борьба с уменьшением спроса ей знакома. О ближайшем будущем компании нам рассказал ее директор по продажам Александр Баранов.


Александр Баранов

директор по продажам
«Хаима Автомобили Рус»
«Российский рынок является для компании HAIMA важнейшим зарубежным рынком. Безусловно, мы планируем продолжать здесь работу и наращивать свое присутствие.

Наша работа строится на том, что мы формируем заказы и поддерживаем склад на основе краткосрочного планирования, отталкиваясь от текущей рыночной ситуации. В данном случае такой подход себя оправдывает. Мы не имеем избыточной нагрузки из-за большого склада с одной стороны, а с другой – дилеры обеспечены автомобилями в соответствии со своими текущими потребностями.

Вывод новых моделей идет по плану:

в ближайшее время – новый кроссовер S5, затем, в начале 2016 года, – обновленная версия кроссовера Haima 7 – S7.

Также в 2016 году планируется вывод на российский рынок седана D-класса М5».

Подводя итоги

Как мы видим, даже китайские автопроизводители с весьма скромными объемами продаж имеют довольно четкие представления о том, чего они хотят добиться. Тем не менее у нас обозначились и три марки, чье будущее очерчено не столь уверенными штрихами – это Honda, FIAT и SsangYong. Как мы и обещали, не будем сгущать краски и драматизировать ситуацию, но повод проследить, как сложится ближайшее будущее у этих участников сегодняшнего обзора, все же есть. Да и остальные, более оптимистичные, герои материала тоже заслуживают внимания. Ведь в свое время и для Opel с Chevrolet ничто не предвещало беды...

Читайте также: