Со стапеля – в карьер: как строят самосвалы БЕЛАЗ - «БелАЗ»

Есть в Беларуси такой город – Жодино. Вообще-то он Жодзіна, но мы его будем называть так, как называют его в России. Население в городке скромное, чуть больше 60 тысяч человек. И метро там нет, и аэропорта, и даже ни одного вуза в Жодино не построили. Но никто из этого города не бежит в столицу, никто не жалуется на скуку и безделье. Работы тут хватает всем, и почти все, с кем мне удалось познакомиться в этом городе, любят свою маленькую родину и даже гордятся ей. Потому что в Жодино строят БЕЛАЗы. От малого до великого Даже сегодня в мире существует всего несколько компаний, продукция которых может своими масштабами поспорить с тем, что выходит за ворота холдинга «БЕЛАЗ». Само собой, на заре своей деятельности таких машин грузоподъёмностью 360 или 450 тонн не было и быть не могло – это всё детища последнего времени. Тогда, в 1958 году, первенцем завода стал скромный по сегодняшним мерками 25-тонный МАЗ-525. Но мы заглянем ещё чуть раньше, в 1946 год – именно тогда постановлением №137/308 Верховного Совета БССР было принято решение о строительстве завода торфяного машиностроения. Постановление было подписано 11 сентября, после чего началась эпоха проектирования будущего завода. Длилась она довольно долго, и только в 1948 году Белпромпроект закончил разработку и согласование проекта завода. В этом же году началось строительство первых цехов предприятия. В начале пути БЕЛАЗу помог другой хорошо известный белорусский гигант – МАЗ. В год, когда БЕЛАЗ обрёл своё нынешнее название, и стартовало производство самосвалов МАЗ-525. С 1957 до 1960 годы МАЗ выпускал карьерный самосвал МАЗ-530, а с 1960 по 1963 годы машины под именем БЕЛАЗ-530 строили уже в Жодино. Это первый и последний в СССР карьерный самосвал с колёсной формулой 6х4. Уже в начале 1960-х дороги МАЗа и БЕЛАЗа стали расходиться, и строительство карьерной техники стало делом БЕЛАЗа. В 1963 году был выпущен первый БЕЛАЗ–548, ставший базовым автомобилем для серии грузоподъёмностью 40–45 тонн, а в 1968-м свет увидел БЕЛАЗ-549, «отец» линейки 75–80 тонн. Спустя годы появились самосвалы грузоподъёмностью 110 тонн (БЕЛАЗ-7519) и 170 тонн (БЕЛАЗ-75211). В 1996-ом на БЕЛАЗЕ была выпущена модель БЕЛАЗ–75131 (130 тонн), которая открыла новую эпоху: теперь на белорусских самосвалах можно было встретить уникальную электромеханическую трансмиссию. Но это всё – только цветочки. Ягодки созрели позже, да какие! В 2005 году заводчане построили БЕЛАЗ-75600 (320–360 тонн), а в 2013 – БЕЛАЗ-75710, который попал в «Книгу рекордов СНГ» и «Книгу рекордов Европы». Его грузоподъёмность составила 450 тонн, а на испытаниях он перевёз чуть больше 500 тонн. Впрочем, более подробно об этом монстре мы уже рассказывали, сегодня мы поговорим о другом: как строят такие карьерные самосвалы? Наверняка есть свои секреты и особенности? Эта так. Поэтому отправляемся в Жодино и едем на завод – такие вещи надо видеть своими глазами. В «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» входят несколько предприятий: ОАО «БЕЛАЗ» (управляющая компания), СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», ОАО «Стародорожский механический завод», ОАО «Кузлитмаш», ОАО «БЕЛАЗ-СЕРВИС», ОАО «Слуцкий завод подъемно-транспортного оборудования». Мы побываем только на одном заводе, там, где самосвалы строят – ОАО «БЕЛАЗ». Территория предприятия большая, по ней ходят автобусы – идти пешком здесь слишком долго. И хотя численность персонала не запредельно велика (около восьми тысяч человек), но площадь завод имеет большую: как-никак, карьерные самосвалы производят, а не педальные машинки. За один день побывать везде нельзя, поэтому выберем только самое интересное – Производство сверхтяжёлых машин. К последним относятся карьерные самосвалы грузоподъёмностью 420–450 тонн, 320–360 тонн, эвакуаторы на базе карьерных самосвалов (130 и 220 тонн), тяжеловозы грузоподъёмностью 150 тонн и шлаковозы (60–80 тонн). От пола и до потолка Цех построили совсем недавно – в 2013 году, специально под серийный выпуск сверхтяжелых машин. Поэтому всё здесь напоминает о масштабах огромных карьерных самосвалов. На заводе не нашлось ни одного помещения, которое имело хотя бы достаточных размеров ворот: построить машину можно (до запуска производства такие самосвалы единично выпускали в соседнем помещении на экспериментальном участке), а вот вывезти её из цеха стало бы огромной проблемой. Да и просто поставить самосвал весом 360 тонн можно не везде, а ведь его ещё во время испытаний надо максимально загрузить. Под машиной с полной массой 810 тонн трескается асфальт, поэтому даже полы в помещении этого производства – особо прочные. Все более лёгкие самосвалы собирают на других линиях и по вполне традиционной технологии – на конвейерах. А вот сверхтяжёлый самосвал на конвейер не поставишь, и этому есть несколько причин. Во-первых, нет смысла строить дорогущий грузовик только для того, чтоб он пылился на складе готовой продукции (а такой склад, как ни странно, на БЕЛАЗе есть). Разумнее строить его под заказ, поэтому о массовом производстве речь не идёт – конвейерная сборки тут просто не нужна. Ну, а во-вторых, попробуйте просто представить, какой должен быть конвейер для постройки этого стального чудовища! Нет, такие машины строят как корабли – на стапеле. Вот их мы и видим слева от входа, на них сейчас собирают сразу несколько машин. Стапели для разных самосвалов разные, но их легко заменить в зависимости от того, на какие авто есть заказ от клиента. На первый взгляд, производство не выглядит крупным, да и людей здесь не слишком много. Но впечатление обманчиво: непривычно высокие потолки и огромных размеров проёмы и проходы, кажется, искажают пространство, и человек здесь просто теряется. На самом деле площадь производства сверхтяжёлых машин (ПСТМ) составляет 37,5 тысяч квадратных метра. Здесь 115 рабочих мест, общая численность работников – 128 человек. Да и технологического оборудования на ПТСМ тоже немало, 79 единиц, причём большинство оборудования сварочное (33 единицы). За подъём и транспортировку деталей по производству отвечают 24 разных приспособления, хотя одно из средств транспортировки отметим отдельно – это МАЗ с полуприцепом. Некоторые комплектующие БЕЛАЗов так велики, что перевозить их по цеху можно только таким способом. Оборудование для этого производства (в том числе и испытательное) частично делали здесь же, на БЕЛАЗе, но лишь то, что слишком специфично (подвески, съёмники, подставки и некоторое вспомогательное оборудование). Основная доля – импортная, из России и Европы. В декабре 2015 года в ПСТМ ввели в эксплуатацию итальянский окрасочный комплекс IMEL spa. Его мощности хватает на всё производство, поэтому в этот цех привозят на покраску детали не только сверхтяжёлых самосвалов, но и других машин, сборка которых происходит на сборочных конвейерах в других цехах. Из цеха сварных конструкций в ПСТМ поступают готовые сварные элементы рам, платформ, кабин и других конструкций, которые проходят крупноузловую сборку. Уже на стапеле раму сваривают окончательно (целиком её провезти по заводу просто невозможно). Затем на ней монтируют переднюю и заднюю подвески. После этого приходит время установки дизель-генератора. Кстати, двигатели, шкафы управления электромеханической трансмиссией (для сверхтяжёлых самосвалов), генераторы, электромоторы – всё это завод покупает у сторонних производителей, поэтому в сборку эти агрегаты приходят уже в собранном виде и после проверки на заводе-изготовителе. После установки мотора (а в случае с БЕЛАЗ-75710 – двух дизелей) рабочие принимаются за монтаж систем мотора – охлаждения и топливной. Затем приходит время установки гидравлической системы, которая обеспечивает работу тормозов, системы опрокидывания кузова и рулевого управления. Следующий этап – монтаж колёсных моторов. Потом приходит время оперения, кабины, воздушных фильтров. Теперь остаётся провести наладку оборудования и отправить уже готовый самосвал на обкатку. Для этого его ставят на колёса, устанавливают «прошивку» дизеля, производят компьютерную диагностику и регулировку систем автомобиля и отдают его в руки водителя-испытателя. Под его управлением БЕЛАЗ проезжает по полигону 25 километров. В ходе пробега проверяют все системы автомобиля в различных режимах работы, после чего самосвал уходит на ещё одну проверку – к контролёрам. Они выносят своё заключение (как правило – положительное), и новый БЕЛАЗ уходит на отгрузку. К выбору поставщиков агрегатов подходят очень ответственно, поэтому случаев обнаружения брака по результатам испытаний крайне мало. Например, за последние пять лет претензий к дизелям было всего две и также два раза приходилось дорабатывать генераторы – не подходили по отверстиям крепления. Дальше – сами В случае с обычными грузовиками способов поставки, как правило, два: либо машину пригонят заказчику своим ходом, либо её заберёт с завода представитель заказчика. А вот как быть с БЕЛАЗом? Гнать его своим ходом из-под Минска куда-нибудь в Кемеровскую область – безумие чистой воды, в железнодорожный контейнер карьерный самосвал тоже не помещается. Поэтому выход один: разбирать и отправлять самосвал в разобранном виде: по железной дороге, а если потребитель далеко, то морем или большим самолетом. В случае с поездом-товарняком для этого требуются не менее 19 грузовых платформ. Такой «конструктор» приходит заказчику, дело которого – собрать самосвал заново. Для этого нужен хорошо обученный персонал и – что неудивительно – подъёмный кран. Как меня заверил специалист предприятия, опытная бригада справится со сборкой БЕЛАЗа часов за 8–10. Думаю, что неопытная бригада может собирать самосвал вечно. Помочь набраться опыта помогут тут же, на БЕЛАЗе. Здесь обучают и обслуживать самосвалы, и водить их. Для последнего требуется получить специальное удостоверение оператора самосвала, с которым, правда, дальше карьера не уедешь. Остался ещё один вопрос, который не даёт покоя. А сколько стоит, например, БЕЛАЗ-75710? Как выяснилось, эта информация – коммерческая тайна. И если вдруг вы пожелаете приобрести этого динозавра себе в карьер, связывайтесь с дилером, только так вам